26/3/2007 - ESNEK TABAN

Kurallar ve Yasallıkları

Formula 1 kuralları genelde son derece karmaşık olup, her yeni sezonun başlarında takımlar, herhangi bir kural dışı durum olup olmadığını görebilmek amacıyla, yeni kurallar çerçevesinde rakiplerinin otomobilleriniyakından incelerler. Bu inceleme aynı zamanda yeni fikirleri de görme arzusundan kaynaklanmaktadır. Güncel kurallar kapsamında en önemli konuyu aerodinamik oluşturmaktadır. Sağlanan en küçük avantaj önemli fark yaratmakta, aerodinamik söz konusu olduğunda ise hareketli parçalarla çok büyük avantajlar söz konusu olmaktadır. Bu sorunları önlemek amacıyla çeşitli testler yapılmaktadır. Ancak çoğu kez bu testlerden istenen ve herhangi bir yaptırım gerektiren sonuçları almak mümkün olmamaktadır. Geçen yıl esnek kanatlarla ilgili çıkan sorun, bu yılki kuralların değiştirilmesiyle sonuçlandı. Melbourne'da ortaya çıkan esnek taban sorunu, uzun sürecek birçok tartışmayı da beraberinde getireceğe benziyor. Formula 1 otomobillerinin taban bölümleri bir statik testten geçmek zorunda olup, bu testte belirli bir açıdan tabana belirli bir güç uygulanmaktadır. Testten beklenen, tabanın önceden belirlenen sınırların ötesinde esnememesidir. Peki bu belirli gücün farklı bir açıdan uygulanması durumunda taban, limitleri aşacak biçimde esnerse ne olur?

Aklı cinliğe çalışan takımlar, yüksek güç altında esnemelerin meydana geldiğini, bunların da testlerde ortaya çıkmadığını görmüş ve gücün daha da arttırılmaması veya farklı bir şekilde tatbik edilmemesi halinde, bu durumun gözlemciler tarafından tesbit edilemediğinin bilincindeler. Şüpheli bir durumda FIA bu testlerin uygulanışını değiştirme yetkisine sahip, ancak bu durumda da uygunsuzluğun tam anlamıyla tesbit edilmesi ve ortaya konulması gerekir. Aslında tüm bu kural tartışmalarının, uygunsuz davranış konularının kamuoyunun gözü önünde yapılmaması gerekir. Halen tartışılmakta olan konuda ise, bazı takımlar, rakiplerden bazılarının otomobil tabanlarının yüksek hızlarda esneyerek havanın geri itme gücünü azalttığını ve otomobillerin uzun düzlüklerde kendileriyle aynı hızda olsalar bile, virajları çok daha rahat biçimde geçtiklerini öne sürüyorlar. FIA gözlemcilerinin, kimin net olarak ne yapıp ne yapmadığının tesbiti açısından işlerinin pek de kolay olmadığı ortada. Formula 1'de takımlar eskiden beri kuralları kendilerince esnetmektedir. Geçen yıl olduğu gibi, bu yıl da belli bir süre bu tartışmalar uzayacağa benziyor. Taraflar neye izin verilip, neyin yasak olduğununu anladıklarında otomobillerin hızlarındaki dengeyi çok daha iyi görebileceğiz. Tabii sezon içi yapılan geliştirme çalışmalarında takımlar bazı yeni parçaları devreye sokacaklar ve bu kısır döngü uzayıp gidecek. Burada dikkat edilmesi gereken, bu konuların tartışmaları yapılırken, sporun genel atmosferine olumsuz etkisi olabilecek davranış ve söylemlere dikkat etmektir.



Esnek Tabanlar

Avustralya GP'sinin damalı bayrağı sallandıktan hemen sonra başlayan spekülasyonlarda, bir tür aerodinamik avantaj sağlamak amacıyla, özellikle Ferrari ile BMW Sauber'in otomobillerinde esnek kanatlar kullandıkları öne sürülüyordu.

Bazı takımların, "splitter", ya da gölge plaka veya kanat dalı olarak da adlandırılan otomobil tabanının ön bölümünü, yaylar, esnek gergi çubukları veya çelik teller kullanarak yüksek hızlarda yükselmesini sağladıkları iddia ediliyor. Bu mekanizmaların kullanımıyla otomobilin altından geçen hava akımı ciddi biçimde etkilenebiliyor ve sonuçta taban ve difüzör'lerin (dağıtıcı) emme etkisinin bölgesel olarak sabitlenmesi sağlanıyor. Ön ve arka kanatlar, kanatçıklar ve barge board gibi şasinin dışında yer alan birçok aerodinamik parçalar, herkesin görebildiği gereçlerdir. Ancak, Formula 1 otomobilinin en büyük kanat kısımlarını oluşturan taban bölümü ile arka difüzör göz önünde değildir. Şasi üzerindeki kanat bölümleri yüksek hızda "downforce" yaratırken, taban ve difüzörler ise büyük bir emme etkisi yaratarak, otomobili zemine doğru çeker ve çekiş ile tutunmayı ciddi biçimde arttırır.

Tüm aerodinamik gereçlerin kullanımında hava akımı, otomobile kaçınılmaz bir dezavantaj yaratırken, esnek taban bunu bir avantaja dönüştürmektedir. Pist üzerindeki uzun düzlüklerde ulaşılan yüksek hızlarda otomobil, virajlarda ve şikanlarda gereksinim duyduğu downforce'a ihtiyaç duymamaktadır. Ancak bu yüksek hızlarda, gerek downforce gerekse tabanın havayı emmesi ve hava akımı yaratılmaktadır. Bunlardan tabanın neden olduğu emme ile, hava akımı azaltılmakta ve iki kat fazla avantaj sağlanmaktadır. Otomobildeki diğer tüm aerodinamik gereçler gibi taban ve difüzör de, FIA kurallarıyla belirli parametrelerde kısıtlanmıştır. Bu arada, FIA'nın teknik denetimlerde uyguladığı statik yük testleri genel olarak aerodinamik gereçlerdeki aşırı sapmaları ortaya çıkmarmakta yetersiz kalmaktadır. Bunun nedeni ise ölçümde kullanılan gereçlerin kendileri de dinamik yüklerle çalışmaktadır.

Kısaca, kurallara meydan okuyan tüm bu esnek aerodinamik gereçlerin tasarım ve uygulamasında bazı takımlar diğerlerine göre daha etkilidir. Genellikle de aerodinamik açısından daha az sorunu olan takımlar gerek zaman, gerekse maddi olarak bu konuda daha maceracı görülmektedirler.

Tabii tüm bunların yanısıra, söz konusu takımların otomobillerinin kompozit tasarımcılarının öngördükleri parçaların hem fonksiyonel dayanıklılığı, hem de aerodinamik karakteristikleri optimum düzeyde sağlayacak şekilde üretilmesi ve rüzgar tünellerinde denenmesi de çok önemlidir.

FIA Malezya GP'sinden itibaren başta Ferrari ve BMW Sauber olmak üzere, takımları ciddi bir takibe alacaktır. Ancak, Sepang'da ve daha sonraki yarışlarda bu tabanların herhangi bir soruna neden olmayacağı, dolayısıyla FIA denetimlerinden bir sonuç alınabileceği şüphelidir. Sonuçta FIA'nın, iddia edilen esnek taban veya difüzörleri yasaklama yoluna gitmeyecektir. Tabii bu türden uygulamaların güvenliği tehdit edici boyuta gelmesi durumu hariç. Bu yıl Grid'de yer alan 22 otomobilin hepsinin, aerodinamik yönden tam anlamıyla yasal olduğu çok iyimser bir görüş olur. Şu anda esnek taban kullandıkları iddiasıyla hedefte belki Ferrari ile BMW Sauber var, ancak diğer takımların tasarım masalarında ve rüzgar tünellerinde ne gibi çalışmalar yaptıkları henüz bilinmiyor ve sezonun ilerleyen bölümlerinde çok farklı iddialar da ortaya çıkabilir.

Eğer FIA'dan konuya ilişkin olarak bugünlerde bir açıklama gelirse bunun, sezonun ilerleyen bölümlerinde ve özellikle puan farklarının açıldığı dönemde bir kriz haline dönüşmemesi amacı öngörülecektir. Bunun en son örneğini geçen yıl Renault'nun kütle amortisörlerinde görmüştük. Sezon başından itibaren yasal olan parça ve gereçlerin aniden kural dışı olarak yasaklanması, sporun imajını ve prestijini ciddi biçimde zedelemektedir.



Konunun Teknik Analizi

Ferrari F2007'nin ön kısmı incelendiğinde, ilk bakışta göze çarpan splitter üzerindeki yay, esnek aerodinamik konusunu hatırlatıyordu. Ancak bu özellik sadece Ferrari'ye özgü değildi ve FIA tarafından bilinen ve onaylanan bir durumdu. Splitter'da yay kullanılmasındaki amaç, aerodinamik açısından bir avantaj sağlamak değil, aksine splitter'ın yerle teması halinde hasar görmemesiydi.

Ön splitter, şasinin önündeki yükselen alt bölümünden dışa doğru çıkan düz bir plakadır. Teknik olarak takımlar bu parçayı hava akımının, şasinin tabanı ile sidepod'ların altından ve etrafından geçmesi için bir yönlendirici olarak kullanmaktadır. Tasarımcıların, otomobil şasilerinin ön kısımlarını son yıllarda artan bir trendle yükseltmeleri sonucu bu splitter'lar da orantılı olarak daha büyük olarak üretilmekte ve şasinin en alçak bölümüne monte edilmektedir. Ön kanatların daha düşük olmasına izin verildiğinden beri, alçak aerodinamik ayarı yapan takımlar splitter'ların da yere daha yakın olmasına dikkat ediyorlar. Bunun sonucu olarak, özellikle frenaj sırasında ön kanat zemine daha da yaklaşmakta ve böylece downforce artmaktadır. Bu uygulamanın yaygın olarak kullanılmasıyla, gövdenin kerb ve apex'lerde hasar görmemesi için splitter'lar yukarı doğu esneme yapacak şekilde tasarlanıyor. Buna karşılık FIA, splitter'ın yukarı doğru aşırı esnemesini önlemek amacıyla bir test geliştirdi ve bu test rutin olarak yapılmaktadır. FIA'nın her teknik testinde olduğu gibi, bu testte de belirli bir üst sınır bulunuyor ve bu üst sınırın altındaki esnemelere izin veriliyor.

Splitter'lar günümüzde hafif bir malzeme olan tungsten alaşımından üretiliyor. Bu malzemenin kulanılmasının nedeni de, meydana gelebilecek ön darbeli kazalarda güvenliği sağlamak. Zaten malzemenin esnek olmasının bir nedenini de bu güvenlik konusu oluşturuyor. Özet olarak, FIA bu uygulamanın tamamen bilincinde olup, şikayetçi bazı takımlar kadar endişe duymuyor. FIA'nın rahat olmasının bir başka nedeniyse, otomobillerin ön kanatlarının günümüzde çok yüksek tutulması, dolayısıyla aerodinamik yönünden esnek tabanların iddia edilidiği gibi avantaj sağlıyor olmaması.

Melbourne'daki yarış sırasında Albert Park'ın hız tuzağında yapılan en yüksek hız ölçümlerine bakıldığında, Ferrari'lerin en hızlı olmadıkları görülmektedir. Dolayısıyla, Kimi Raikkonen'in ilk 18 tur içerisinde aradaki farkı 15 saniyeye kadar çıkartması, esnek taban uygulamasına bağlanıyor düşüncesindeyiz.

Melbourne'daki yarış sırasında "Hız Tuzağı"nda yapılan ölçümler:

1. Alex Wurz: 309 km/st
2. Nico Rosberg: 308 km/st
3. David Coulthard: 307 km/st
4. Kimi Raikkonen: 307 km/st
5. Felipe Massa: 307 km/st
6. Rubens Barrichello: 306 km/st

26/1/2007 - 2006 FORMULA 1 GRAND PRIX PİLOT VE OTOMOBİL SIRALAMASI

11/1/2007 - FORMULA1 TEKNİK AYNALAR

Yan dikiz aynaları, aslında Formula 1 otomobilinde hiçbir özelliği olmayan tek parçadır. Amacı da çok basit ve nettir: pilotun arkasındaki gelişmeleri, kimin geldiğini, tur bindirmeleri görebilmesi ve bu arada, arka lastiklerinin aşınma ve balon yapma gibi durumunu izleyebilmesi. Aynaların tasarımları da son derece basit olup, ne kadar büyük olacağı ve şasi üzerinde nereye monte edileceği gibi çok temel bir prensibe bağlı olarak yapılır. Ancak, Formula 1'in kurallar kitabı da bu konuda bazı parametreler koymaktadır. FIA kuralları gereği, kutunun içinde yer alan aynanın kendisinin eni 150mm, yüksekliği 50mm, derinliği 80mm ve köşe yarıçapı da 10mm olmak zorundadır. Kutu/kovan ve bağlantı mekanizmasıyla birlikte toplam ağırlığı ise 160 gramdır. Aynalar, yine FIA kurallarının öngördüğü şekilde ve pilotlar açısından en optimum işlevi verecek biçimde şasi üzerine monte edilir. Aynaların şasi üzerine montajından sonra FIA teknik heyetinin denetiminden geçer. Bu denetimde, belirli bir uzaklıkta tututan ve üzerinde belirli harflerin olduğu bir tabela tutulur ve kokpitte oturan uzman tarafından onay alınır. Şasi üzerinde açıkta olmaları ve hız nedeniyle aşırı hava akımına uğramaları nedeniyle, aynanın tasarımında Formula 1 otomobilinin genel aerodinamik yapısı da dikkate alınmak zorundadır. McLaren Tasarım Mühendisi Steve Talbot'un yan dikiz aynalarıyla ilgili açıklaması şöyle: "Aerodinamik yönden bakıldığında, aslında şasi üzerinde üstelik 2 adet ayna konmasına karşıyız, ancak kurallar gereği zorunluyuz. Dolayısıyla bunarın nerelere konacağı ve şekillerinin nasıl tasarlanacağı konularında çok dikkatli davranırız. Bir başka önemli ayrıntı ise ayna kutularının kütlesidir. Aynaların şasi üzerinde oldukça yüksek konumda monte edilmeleri nedeniyle ağırlıkları ciddi ve öncelikli bir konudur. Otomobilin ağırlık merkezinin en az olmasında aynaların da gözönüne alınması gerekir." Sonuç olarak aynaların aerodinamik açıdan optimize edilmiş bir yapıları vardır. Bu yapı da, akışkan dinamikler teknolojisi ve rüzgar tüneli modeleriyle ortaya çıkarılmaktadır. Hafif olması açısından aynanın kutusu/kovanı ve bağlantı mekanizması karbon elyafından, aynanın kendisi de dayanıklı ve güvenli olan "perspex"ten üretilir. Ayna şasiye sağlam ve dayanıklı bir malzeme olan titanyumdan yapılan parçalarla monte edilir. Bunun nedeni de, sık sık yerlerinden çıkarılıp tekrar takılmalarıdır. Böylesine hafif bir ünite, doğal olarak motor ve lastiklerden kaynaklanan vibrasyonlara, yüksek hızdaki şiddetli hava akımlarına ve darbelere karşı hassas olduğu için, aynanın kovan içine yerleştirilmesi sırasında vibrasyona karşı koruyucu bir madde kullanılır ve titremeler sonucu meydana gelebilecek görüntü kayıpları engellenir. Formula 1 otomobillerinin aynaları, alışageldiğimiz modern binek otomobillerindeki gibi manuel veya elektronik olarak düzeltilemez. Aynalar otomobil garajdayken ve pşlot kokpitteyken mekanikerlerce küçük bir vidanın hareket ettirilmesiyle ayarlanır. McLaren Tasarım Mühendisi Steve Talbot bu konuya mizahla yaklaşıyor: "Yol otomobillerinde kullanılan türdeki ayna sistemleri çok ağırdır. Ayrıca pilotun pistte ayna düzelmekle geçirecek zamanı bulacağını hiç sanmam. Düşününsenize; 'yarışın son 3 turuna lider girmiş bir pilot aynasını değiştirirken geçildi' diye bir haber okusanız ne yapardınız?" 2002 sezonunda McLaren Takımı, görüş açısını genişletmek amacıyla çift traşlı özel elmas yüzeyli camdan üretilen ve binek otomobillerinin bazılarında bulunan ve hafif dış bükey/bombeli türde bir ayna yapıldı ve MP4-17'lere monte edildi. Takım halen benzer türde ayna camları kullanmaktadır. Teknik özellikleri: * Ağırlık: 160gr (320gr/otomobil) * Boyut: 150mm X 50mm ayna yüzeyi, derinliği 80mm * Üretildiği malzeme: Ayna yüzeyi "Perspex", ayna kutusu ve kolu "Karbon Elyafı", şasi bağlantısı ise "Titanyum" * Sezon içi maksimum: 12 set (her bir şasi için 1 set ve yedekleri)

11/1/2007 - FORMULA1 TEKNİK DİREKSİYON

Dairesel Simitten Bugüne Direksiyon

Çok değil, bundan 13 yıl önce, 1992'de Formula 1 otomobillerinin direksiyonları çok basitti. Şekil olarak dairesel, ortasında metal bir parça ile direksiyon kolonuna bağlanan ve üzerinde 3 düğme olan bir gereçti. Ancak 1990'lı yılların ortalarından itibaren Formula 1 teknolojisine giren kompleks elektronik sistemlerden direksiyonlar da nasibini aldı. İlk elektronik direksiyonu McLaren'de ünlü mühendis John Barnard gerçekleştirdi ve Nigel Mansell'in vitesleri direksiyon üzerinden elini kaldırmadan değiştirmesini sağladı. Barnard'ın geliştirdiği sistemde vitesler, direksiyon simidinin bağlı olduğu kolonuna takılı manivela/kol ile değiştiriliyordu. Soldaki kol geri çekilerek vites küçülüyor, sağdaki kol aşağı itilerek de vites büyütülüyordu. Böylece pilotun ellerini direksyondan ayırmadan vites değiştirmesi sağlanırken, herhangi bir vitesi kaçırması da engelleniyordu. Daha sonra uygulamaya konan yarı otomatik vites kutuları ile pilotların çok daha rahat otomobil kullanımları sağlandı. Direksiyon ve buna bağlı vites ile elektronik sistemler, Formula 1 tarihinde en çok geliştirilen ve değiştirilen ekipmanlar olmuştur.

Elektronik Aygıtlar ve Direksiyon Simidi

Formula 1 otomobil teknolojisine bağlı olarak geliştirilen ve uygulanmaya başlanan çeşitli elektronik sistemlerden motor eşleştirme, çekiş kontrol ve son olarak kalkış kontrol sistemlerine bağlı olarak direksiyon simidi üzerindeki düğmelerin ve göstergelerin de sayısında bir artış oldu. Bu düğmelerle pilot, pist üzerindeyken otomobilinde ince ayarlar yapma olanağına kavuştu. Modern Formula 1 otomobilinde debriyaj pedalı bile ortadan kalktı ve direksiyonu üzerindeki ufak bir kola bağlandı. Debriyaj kolu sadece garajdan çıkışta kullanılıyor.

2003'te ise direksiyon simidi, Formula 1 otomobilinin en yüksek teknoloji ürünü ve aynı zamanda en karmaşık parçası oldu. Direksiyon simidi sadece ön tekerleklerin yönlerini değiştiren bir gereç olmaktan çıktı ve üzerine 12 ayrı fonksiyonda düğmeler kondu. Bugün bir direksiyon simidinin fiyatı yaklaşık 23 bin Euro cıvarındadır.

Formula 1 otomobilindeki direksiyon simidinin en önemli özelliği, tek bir kolun hareketiyle kolayca kolondan çıkartılabilmesidir. Bu aslında güvenlik amaçlı bir FIA kuralı gereğidir. Direksiyon simidi üzerinde ve hemen arkasındaki kontrol panelinde, pilotun motor ve diğer aksamla ilgili, örneğin; motor devri, vites, hız gibi her türlü bilgiye erişmesi olasıdır (ayrıntılar, aşağıdaki fotoğrafta görülmektedir).



Ferrari Direksiyon Simidi

Ferrari direksiyon simidi uzun bir süre istikrarla kullanıldıktan sonra, 2002 sezonu için yapılan değişikliklerle son halini aldı. Direksiyon ve üzerindeki sistemin ayrıntıları ile bazı fonksiyonların açıklamaları aşağıdadır.

* Ortada ve üstteki büyük gösterge, akla gelebilecek her tür veriye ulaşım sağlar: motor devri, hız, tur zamanı, vites gibi.
* Sol üstteki yeşil N düğmesi vitesi boşa alır.
* Sağ üstteki kırmızı L düğmesi, pit alanında uyulması gereken hız için kullanılan hız sınırlayıcıdır.
* Bunun altındaki sarı düğme, pit alanıyla iletişimi sağlayan telsiz için kullanılır.
* Siyah-Kırmızı LC düğmesi kalkış kontrolü (launch control) devreye alır ve kapatır.
* Ortadaki mavi büyük dönen buton, motorun yakıt ve hava karışımını ayarlar.
* Alttaki siyah butonun görevi, ön ve arka tekerleklerdeki fren basıncını ayarlar.
* Bazı butonlar ise ekrandaki çeşitli fonksiyonları değiştirmeye yarar.



Direksiyonların üretimi

Formula 1 otomobilinin tüm parçaları gibi, direksiyonların da üretimi çok karmaşık bir prosestir. Direksiyon simidinin üretiminde çok farklı ve karbon elyafı, alüminyum, titanyum, hafif çelik, kauçuk ve plastik gibi, hafif alaşımlı malzemeler kullanılır. Direksiyon sisteminin komple üretimi ise yaklaşık 100 saati aşan bir süreçte gerçekleştirilir.



Formula 1 otomobilinin ortalama bir direksiyon simidi 12 ayrı parametreyi kontrol ettiğinden, üretiminde de çok farklı ve değişik komponentler, butonlar, anahtarlar ve düğmeler kullanılır. Tüm sistemi oluşturan parçaların toplamı 120'yı bulmaktadır. Ancak bu karmaşık sistemin en önemli özelliği de, sadece 1.3 kilogram (bir kilo, üçyüz gram) olmasıdır.

Bir sezon için bir takımın her iki otomobiline toplam 5 direksiyon simidi üretilir. Bunlardan 3'ü fiilen yarışan pilotlara, 2'si de takımın üçüncü pilotuna tahsis edilir. Ancak McLaren Takımını örnek aldığımızda durum bir farklılık gösterir. McLaren'de gelenekler gereği Grand Prix kazanan pilotun direksiyon simidi, kupanın yanında takımın müzesine konduğundan, McLaren'de daha fazla direksiyon simidi üretimi gerekmektedir.

11/1/2007 - FORMULA1 TEKNİK KOKPİT

1. Sürüş Pozisyonu: Açık şasili yarış otomobili dinamiğinde en önemli konulardan biri ağırlık (yer çekimi) merkezidir. Hızlı virajlarda otomobilin süratinin korunmasına katkısı olduğu için, pilotun sürüş pozisyonu da alınacak sonucun optimizasyonunda önemlidir. Bu nedenle otomobildeki pilot koltuğu, zemine mümkün olan en yakın yerde bulunur. Pilotun koltukta oturuş biçimi de tıpkı rahat bir bahçe koltuğu gibidir. Aşağıdaki fotoğrafa bakıldığında; pilot koltuğunun otomobilin zeminine ne denli yakın olduğu görülecektir. Aerodinamik nedenlerle, yüksek burun kısımlarının kullanımından bu yana pilotun kokpitteki koltukta oturma pozisyonunda ayakları, oturduğu zeminden daha yüksek konumdadır. 2. Koltuk: Küçük ve dar kokpitin içinde pilota en yüksek konfor ve rahatlığı sağlaması ve çeşitli baskılara direnç göstermesi için pilot koltuğu, pilotun fiziksel yapısı gözönüne alınarak özel olarak üretilir. Sezon öncesi veya bir takıma yeni geldiğinde her pilot için kokpitteki koltuğa uyum programı yapılır. Bu uygulama sırasında, pilotun vücudunun bir kalıbı alınır ve kokpit içersindeki koltuğa en rahat ve uygun nasıl yerleşeceği saptanır. Koltuklar, çok dayanıklı ve hafif olması nedeniyle karbon elyafından üretilir ve polimerlerle daha da rafine hale getirilir. Bazı takımlar bu koltukları süetle kaplayarak, pilotun daha rahat oturmasını ve konuşlanmasını sağlarlar. Örneğin; WilliamsF1 Takımı kokpit koltuklarını "Alacantra" adlı malzeme ile kaplamaktadır. Alacantra, son derece rahat ve çok zor aşınan bir malzemedir. Hangi malzeme kullanılırsa kullanılsın, ateşe dayanıklı olduklarından hiçbir zaman alev almama özelliğine sahip olmaları zorunludur. Bu malzemeler ayrıca koltuğun ısısının da artmasını engellemektedir. Hava kuvvetlerinde kullanılan jet uçaklarında olduğu gibi, pilotlar koltuklara 5 noktadan sabitlenen emniyet kemerleri ile bağlanırlar. Bu kemerlerin en önemli özelliği de, herhangi bir kaza anında tek hareketle yuvalarından çıkmalarıdır. Bu serbest bırakma mekanizması kemerin, pilotun göbek kısmına gelen bölümünde yer alır. Kokpitin çok dar olması nedeniyle emniyet kemerleri mekanikerler tarafından bağlanır. Pilotun direksiyon simidi üzerindeki, elektronik sistem aracılığıyla içeceğini otomatik olarak kaskındaki pipetle içmesini sağlayan düzenek de kokpitin kenar bölümünde yer almaktadır. 3. Pedallar: Bundan yıllar önce pilotların vites değiştirmeleri normal binek otomobillerindeki gibiydi. Gaz ve fren pedallarının yanında yer alan debriyaj pedalına basılır ve direksiyon üzerindeki vites kolu ile işlem yapılırdı. Sonraları ünlü Formula 1 mühendisi John Barnard, elektronik vites sistemini geliştirdi. Bu sistemde pilot, direksiyon üzerindeki düğmeler vasıtasıyla vites değiştiriyordu. Daha sonra da yarı otomatik vites sistemi geliştirildi ve böylece debriyaj pedalı Formula 1 otomobillerinde tarihe karıştı. Böylece kokpitte sadece gaz ve fren pedalları kaldı. Pilot otomobili kullanırken sağ ayağıyla gaz pedalını, sol ayağıyla da fren pedalını kullanır. Pedallar genellikle çok hafif bir metal olan titanyumdan üretilmekte ve üst kısımlarında ayağın kaymasını önleyici özel bir malzeme kullanılmaktadır. Kokpite yağmur suyu girmesi konusundaki bir okur sorusuna uzmanından açıklama: Bir okurumuzdan gelen ve çok yoğun yağmurda kokpitin suyla dolmasının nasıl engellendiğine ilişkin bir soru üzerine, konuyu bu işin uzmanına, Toyota Teknik Direktörü Mike Gascoyne'a e-posta ile danıştık. Gascoyne'dan gelen açıklama aşağıdadır. "Kokpite yağmur girmesini Grid'de şemsiye tutan kızlar engeller... Şaka bir yana, kokpite yağmur suyunun dolmasını gerektirecek yoğunluktaki bir yağışta, zaten Yarış Kontrol yarışı durdurur. Ancak, kısa süreli de olsa yoğun bir yağış durumunda, Formula 1 otomobilinin gerek aerodinamik yapısı, gerekse pist üzerinde yüksek hızda seyretmesiyle suyun kokpite girmesi mümkün değildir. Yağmur suyunun kopkpite girmesi durumu söz konusu olsa bile, kokpitin ön ve arka zemin bölümlerinde bulunan tahliye deliklerinden bu su kolayca atılabilir. Bu konuyu biraz daha açacak olursak, Formula 1 otomobilinin aerodinamik yapısı (özellikle deflector ve splitter) gereği yüksek hızda yağmur damlaları/suyunun kokpite girmesi engellenir. Kokpitin hemen üstünde bulunan roll-cage önündeki hava giriş deliği (şnorkel) de motorla birlikte bir tür emme pompası görevi görür ve saniyede yaklaşık 600 litre havayı çeker (yağmur durumunda suyu da). Bu işlem kokpitin üstünde ve basıncın çok daha düşük olduğu bölgede olduğu için, yine suyun kokpite girmesi söz konusu değildir. Bir başka engelleyici unsur ise, hava giriş deliğinin kendine özgü drenaj sisteminin bulunmasıdır. Bu sistem aslında hava filtresinin yağmur suyundan ıslanmamasını ve düzenli çalışmasını sağlamaktadır. Ayrıca, kokpit içersindeki yüksek ısı, otomobilin hızlı hareketi ve aerodinamik yapının şasi üzerende yarattığı alçak basınç sistemi de yağmur suyunun hızla yukarı ve yanlara atılmasına neden olur. Bu arada kokpitin iç ısısı da, içeri girecek suyun çok kısa sürede buharlaşmasını sağlar. Bu konuyu çok güncel bir örnekle noktalayabiliriz. Otomobilin üzerindeki hava akımı çok güçlüdür ve izleyicilerin yandaki küçük kameralardan zaman zaman görmüş oldukları gibi, bu akım pilotun başını/kaskını yukarı doğru iter. Hatırlanacağı gibi, bu yıl Jenson Button bir yarışta aynı sorun nedeniyle çok sıkıntı çekmişti. Kaskının koruyucu bağları gevşemiş ve güçlü hava akımı nedeniyle kaskın yukarı itilmesi sonucu zaman zaman nefes alması zorlaşmıştı."

11/1/2007 - FORMULA1 TEKNİK KULAKLIK

Pistte mücadele eden pilot ile Pit Alanındaki takım yetkilileri arasındaki iletişim, Formula 1'de başarının en önemli anahtarlarının başında gelmektedir. Formula 1 otomobillerinde bulunan haberleşme sistemi sayesinde pilotlar pistteyken, takım mühendisleri ve teknik heyetle çift yönlü iletişim kurabilmektedirler. İletişim sisteminin 3 önemli fonksiyonu bulunur: 1. Sistem, öncelikle teknik heyetin pilota gerekli uyarıları ve talimatları vermesini sağlamaktadır. Bunlar arasında stratejinin kontrolü, pilotun pistteki durumu hakkında ile otomobilin performansı hakkında güncel bilgi ve beklenmeyen olaylara karşı uyarılar bulunmaktadır. 2. Pilot, örneğin bir pit molası öncesinde pit alanındaki teknik heyete geribildirimde bulunur ve otomobilinin ayarlarında veya lastiklerinde yapılmasını zorunlu gördüğü değişiklikleri bildirir, mühendis ve mekanikerleri hazırlıklı olmaları yönünde uyarır. 3. İletişim sistemi sayesinde beklenmeyen zor durumlarda pilotlar, örneğin bir lastik arızası, motordaki bir mekanik arıza veya sistemlerdeki aksamaya ilişkin olarak, planlanın dışındaki bir pit molası için bilgi verirler. Takımlar, iki yönlü iletişimin sağlıklı sürdürülebilmesi ve herhangi bir karışıklığa yol açılmaması için, sistemin operasyonunda mümkün olan en az kişiye görev vermektedirler. Örneğin McLaren'de her bir otomobilin iletişim sisteminin kullanılmasında sadece 3 kişi görevlidir. 3 kişiden birisi pilot, diğeri pilotun yarış mühendisi ve sonuncusu da takım üst yönetiminden önceden belirlenen bir kişidir. Bundaki amaç ise, br yarış haftasonu boyunca planlı veya beklenmeyen durumlarda doğru prosedürler ve eylemlerin yapılmasının sağlanmasıdır. McLaren Takımının iletişim sisteminin resmi tedarikçisi uzun yıllardır Kenwood firmasıdır. Kenwood teknik elemanları, çift yönlü iletişim sisteminin McLaren otomobillerinin içine montajından, düzgün çalışmasından ve herhangi bir arıza durumunda acil müdahalesinden sorumludurlar. MP4-20'nin telsiz sistemi olarak Kenwood CBX-780'i uygun görmüş ve cıhaz, otomobilin kokpitinde ve pilotun oturduğu koltuğun hemen altında yer almaktadır. Sistemin mikrofon ve kulaklıkları ise pilotun kaskına monte edilir. Pit alanında, pit duvarı yanındaki teknik yönetim bölümü ile garajda ise bid sayısal (dijital) intercom sistemi bulunur. Bu sistem, sesleri (audio) veri (data) haline çevirmekte ve bu veriler de bilgisayarlara aktarılmaktadır. Bilgisayarlarla sistemin ayarları ve belirli kısa aralıklarla mesajların tekrarı sağlanmaktadır. Yine aynı veriler, pistin her tarafına bu sistem aracılığıyla aktarılır. TV yayınına da FOM'a aktarılan veriler seçilerek verilmektedir. İletişim sistemi, FIA'nın teknik şartnamesine uygun olarak tasarlanır ve üretilir, sezon içersinde de gereken modifikasyonlar yapılır. Yıllardır McLaren'de Sistem Mühendisi olarak çalışan Phil Asbury, takımın çift yönlü telsiz iletişim sistemine ilişkin olarak şu bilgileri verdi: "Formula 1 otomobili tasarımının tüm diğer alanlarında olduğu gibi, iletişim sisteminde de sürekli olarak geliştirme çalışmaları yapmaktayız. Bu çalışmalarda sistemin mümkün olan en hafif, en kompakt ve en verimli performansı vermesi ön plandadır. Sistemin ses kalitesi ve güvenliği de çok önemlidir. Geliştirme çalışmalarında, özellikle iletişimin pilot tarafındaki en önemli elemanları olan mikrofon ve kulaklıklar üzerinde durmaktayız. Kulaklıkların en hafif malzemeden ve en yüksek teknoloji ürünü olarak, mümkün olan en küçük boyutta yapılmış olmasına özen gösteririz. Eğer komple sistemi ağırlık ve boyut olarak daha küçük tasarlama ve üretme olanağımız olursa, başka teknik yararları olup olmadığı bizim için fazla önemli değildir." FIA, pilotlarla teknik ekipleri arasında, yarış sırasında yapılan konuşmaların yarış kontrol tarafından sürekli izlenmesini öngörmektedir. Bu konuda daha önce esnek davranan FIA, özellikle takım emirlerinin yasaklanmasıyla birlikte telsiz konuşmalarının tamamını açık yayın yöntemleriyle almakta ve bunalrın tamamını kaydetmektedir. McLaren İletişim Sisteminin teknik özellikleri: Kulaklık uzunluğu: 492mm Kulaklık kalıp uzunluğu: 27mm Mikrofon uzunluğu: 205mm

11/1/2007 - FORMULA1 TEKNİK

Motor sporlarının doğası gereği pilotlar araçlarını limitlerde kullanmaktadırlar ve dizaynırlar da araçları pilotların bu limitlere ulaşabilmesini sağlayabilecek şekilde dizayn ederler. Aslına bakılacak olursa kazalar, seyirciler ve tv'ler için ilgi çekici olaylardır. Ancak organizasyonu düzenleyen kurum ve kuruluşlar bu kazaların herhangi bir şekilde ölüme veya ciddi yaralanmalara yol açmasını önleyecek tedbirleri almakla yükümlüdürler. Yarış esnasında seyirciler ve pilotlar ile birlikte pist üzerindeki tüm görevliler ve yarış ekipleri için de yeterli derece güvenlik önlemleri alınmış olmalıdır. 1994 yılında, aynı hafta içerisinde iki ölümlü kazanın yaşanması (Ayrton Senna - Roland Ratzenberger) bütün dünyayı ayağa kaldırmış ve motor sporlarındaki güvenliğin daha da arttırılması ve daha iyi etüt edilmesini zorunlu kılmıştır. 94 Imola’dan sonra FIA acil olarak güvenlik ile ilgili olarak yeni araştırma ve geliştirime programlarını devreye sokmuş ve yeni kurallar koymuştur. FIA Başkanı Max Mosley hedeflerini; "Sıfır ölüm riski ve sıfır tehlikeli yaralanma" olarak açıklamıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nde Champcar, IRL, NASCAR’a katılan büyük otomobil üreticileri güvenliği geliştirmek için, kural koyucu kurumlarla birlikte harekete ederek güvenliğin gelişimine büyük katkıda bulunmuşlardır.Yüksek hızlarda dönülen oval pistler ve rijid sınırlayıcı duvarlar, herhangi bir kaza anında hızdaki büyük değişimleri, yani büyük "g" değişimlerinin insan vücudu üzerindeki etkilerini araştırabilmek için büyük birer laboratuara dönüştürülmüşlerdir. Kaza anı için yapılan detaylı incelemelerde kaydedilen yaklaşık ivmeler; 1- Hareket yönünde 80 g 2- Yanal Yönde 160 g 3- Harekete ters yönde ise 135 g'ye kadar ulaşmıştır. Ancak detaylı incelenen bu kazaların hiç birinde pilotların üzerinde "g" etkisinden dolayı oluşan ciddi bir yaralanma görülmemiştir. "g" etkisine dayanan herhangi bir ciddi yaralanmanın görülmemesinin sebebi; motor sporlarının çok kontrollü bir spor olmasından ve güvenlik önlemleri uygulamalarının uç noktalarda olmasından kaynaklanmaktadır. Bilim adamları çeşitli nedenlerden dolayı yıllarca negatif ivmelenmelerin insan vücudu üzerindeki etkilerini araştırmışlardır. Amerikan Hava Kuvvetlerinden - Colonel John P.Stapp tarafından bir kızak üzerinde hızlandırılan ve ani olarak durdurulan bir modül üzerinde gerçekleştirilen deneyler, ivmenin insan vücudu üzerindeki etkilerinin kriterlerini belirleme açısından etkileyici olmuştur (bu konuda çekilmiş bir belgesel de bulunmaktadır). Ancak, 1960’larda yapılmış olan bu testlerde ulaşılmış olan ivmeler ise sadece 40 - 45 g civarındadır. Bu açından bakıldığında, motor sporlarında yaşanan kazalarda ulaşılan "g" seviyeleri için, insan üzerindeki güvenlik incelemeleri açısından bulunmaz bir biyo-mekanik laboratuardır demek yanlış olmayacaktır. Bir yarış aracı herhangi bir şekilde bir bariyere veya katı bir nesneye çarptığı anda 3 ayrı etki oluşmaktadır. 1- Araç nesneye çarpmaktadır 2- Hemen ardından pilot araca çarpmaktadır 3- Son olarak da pilotun iç organları iskeletine çarpmaktadır. Kaza anından önce araç, pilot ve pilotun iç organlarının hızı aynıdır. Ancak bu üçlü birbirine rijid olarak bağlı değildir. Araç herhangi bir nesneye çarptığı anda yüksek oranda negatif ivmelenir. Bu esnada pilot, halen aracın kaza anından hemen önceki hızını üzerinde taşımaktadır. Pilotun vücudunun herhangi bir noktası aracın içine çarptığı anda, pilot da aynı şekilde büyük bir oranda negatif ivmeye maruz kalır. Ancak pilotun iç organları halen aracın kaza öncesi hızını üzerinde taşımaktadır. Pilot aracın içine çarptıktan hemen sonra iç organlar da pilotun vücudundaki iskeletin bir parçasına çarparak negatif ivmelenmeye maruz kalırlar. İlk etki, yani aracın katı bir nesneye çarpması kendi başına bir yaralanmaya sebep olmaz. İkinci etki, yani pilotun aracın içerisinde herhangi bir noktaya çarpması iskelette bir kırığa veya vücut üzerinde zedelenmelere yol açabilir (genellikle bu iki etkinin hiç biri, herhangi bir şekilde aracın keskin uçlu bir parçası iskelete veya bir iç organı zedeleyecek şekilde vücudun içine girmediği sürece ölümcül değillerdir). 3’üncü etki, yani iç organların kaza anında iskelet ile ilgili olan etkileşimleri ise en ciddi ve en tehlikeli yaralanmalara (hatta ölümlere) neden olabilir. Kritik olan vücut bölgeleri, yani baş ve gövde kısımları özellikle korunmalıdır. Kırılmış kemikler zamanla iyileşebilirler, ancak hasar görmüş beyin ve sinirlerin bir daha iyileşme imkanı neredeyse yok gibidir. Güvenlik üzerine çalışan mühendislerin, iç organların iskelet ile etkileşim konusunda yapabilecekleri bir şey yoktur. Çünkü o alan yeniden tasarımlanamaz. Ancak negatif ivmelenme esnasında enerjinin araç üzerindeki dağılımı ve pilotun araç ile teması konusu mühendislerin üzerinde çalışabilecekleri tasarım alanlarıdır. Tasarımlar esnasında göz önünde bulundurulması gereken önemli iki parametre vardır: 1- Enerji = [ Kütle x (Hız^2) / 2 ] 2- Negatif İvmelenme = [ (Hızdaki değişim^2) / (2 x Alınan Mesafe ) ] Bu iki parametrede yaralanmanın boyutu hakkında direk olarak etkilidir. Enerji, kaza anında aracın üzerindeki kırılmaları, burkulmaları ve hareketi frenleme etkisini belirleme açısından önemlidir. Negatif ivmelenme ise; 1- Pilotun araca çarpış şiddeti 2- İç organların iskelete çarpmasının şiddetini belirler. Negatif ivmelenme lineer olarak azalırken, yukarıdaki her iki etkide hızın karesi ile doğru orantılı olarak artar. Tüm bu etkiler göz önüne alınarak "4 Altın Kural" belirlenmiştir; 1- Kaza anında hızın değişim etkisini minimize etmek 2- Aracın negatif ivmeye maruz kaldığı mesafeyi uzatmak 3- Kaza anında enerji dağılımını maksimize etmek (özellikle araç üzerinde) 4- Enerji dağılımını maksimize ederken, pilotu koruyarak enerji dağılımını aracın parçalara ayrılmasını sağlayarak gerçekleştirmek. Yavaşlatıcı Alanlar (Yastıklar) Yavaşlatıcı alanlar için belirlenmiş olan ana kriterler şunlardır: 1- Araçların devrilmesine neden olmadan yavaşlatabilmelidir 2- Araç, tiplerine göre aynı tepkiyi verebilmelidir (Formula 1, GT/Sports Car, Motorsiklet vb.) 3- Aracın değişken durumlarında (örneğin; frenlemenin olmadığı, tekerlerin olmadığı, takılı kalmış gaz kelebeği veya araç spin atarken) aynı yavaşlatıcı etkiyi gösterebilir olmalıdır 4- Aracın yavaşlatıcı alana giriş açısı, yavaşlatıcı etki üzerinde çok fazla değişkenlik arz etmemelidir 5- Standart araçlar kolaylıkla alandan çıkartılabilir olmalıdır 6- Herhangi bir olaydan sonra devamlı tamir gerektirmemelidir 7- Hava şartlarına karşı dirençli olmalıdır 8- Ekonomik olmalıdır. Yavaşlatıcı yastıkların sahip olması gereken en önemli özelliği, aracın havalanmasına izin vermeden aracın hareket yönüne paralel ters yönde büyük bir kuvvet oluşturabilmesidir. Geçmişte kullanılan saman balyaları gibi yöntemler pratik ve yeterli değillerdir.1970’lerde ise çitler kullanılmıştır. Kullanılan çitler, yukarıdaki listede görülen 1 ve 4 nolu özelliklerle uyum göstermiş, ancak 5, 6, 7 ve 8’inci özelliklerle uyumsuz kalmışlardır. Ayrıca kaza sonrasında araçları dolandıkları çit kablolarının içerisinden çıkarmak için bir çok kez yarışlar durdurulmak zorunda kalınmıştır. Daha sonraları ise tüm bu olumsuzluklar nedeni ile yakalama çitleri yerine, şu anda da kullanılan kum havuzları yavaşlatıcı yastık olarak kullanılmaya başlanmıştır. Kum havuzları yıllardır başarı ile kullanılmaktadır. En önemli özellikleri pratik olmaları, dünyanın her yerinde inşa edilebilirlikleri ve hava şartlarından diğerlerine nazaran daha az etkileniyor olmalarıdır. Kum havuzunun üzerine çıkan bir araç, momentumunu kendi üzerinden kum havuzuna transfer eder ve enerjisini o andaki sürtünmenin yardımı ile kum havuzunun içine dağıtır. Buna ek olarak kum havuzu, toprak mekaniğinden dolayı yarış aracının hızına da bağlı olarak bir akışkan gibi davranabilir (kumun sıkıştırılması da bu noktada önem kazanmaktadır) ve üzerinde bir miktar kesme kuvveti taşıyabilir. Bu da aracın kum havuzunun üzerinde sekerek ve yavaşlayarak ilerlemesi ile sonuçlanır (direkt havuzun içine saplanmaz). Kum havuzları Formula 1 araçlarını genellikle (frensiz olma durumu, lastiğini kaybetmiş olmak veya spin atarken veya direkt havuzda ilerlerken) 1 g’nin altında bir ivme ile yavaşlatırlar. Her türlü araç için idealdir ve çok az tamir gereksinimi vardır. 1999 Hocheneim'da Mika Hakkinen'in arka tekerini kaybettiği anda 330 km/st hız ile kum havuzuna girdiğinde yaşananlar, kum havuzunun kullanımı açısından önemli bir örnektir. Hakkinen’in aracı havuzun sonunda düşük bir hızda ön noktadan bariyerlere çarptığı anda aracının ön tarafı kötü bir şekilde hasar görmüş, ancak Mika Hakkinen'e herhangi bir şey olmamıştır. Kum havuzu gerekli olan yavaşlatmayı yapmıştır. Bu konuyla ilgili olası en kötü senaryo ise; iki aracın çarpışmasından sonra herhangi bir aracın havalanmasıdır. Burada araç yere çakılıncaya kadar aerodinamik etkiden başka yavaşlatıcı bir etki yoktur. Bariyerler Pist üzerindeki bariyerlerin yerleşim biçimleri ve büyüklükleri tamamen o nokta için öngörülen olası çarpma açı ve hızlarına bağlıdır. Oval pistlerdeki rijid duvarlar bu işi iyi bir biçimde yapmaktadır. Aracın duvara dik yönde olan enerji bileşeni (genelde düşüktür) aracın çarpma esnasında kopan parçalar tarafından absorbe edilir. Aracın çarpmanın hemen ardından duvar boyunca sürüklenmesi esnasındaki sürtünme ise, paralel yöndeki enerji komponentinin sönümlenmesi açısından önemlidir. Eğer araca dikey yöndeki enerjiyi aracın üzerinden ziyade bariyere doğru aktarma olasılığı varsa, bunun için bariyelerin bükülerek tepki verecek şekilde dizayn edilmesi daha iyi bir enerji dağılımı sağlayacaktır. Bükülebilen metal bariyerler bunun için iyi birer örnektir. Araç bariyere çarptıktan sonra metal bariyer boyunca ilerlerken, bariyerler bükülerek enerjiyi absorbe etmektedirler. Ancak metal bariyerlerin en olumsuz özelliği tek kullanımlık olmalarıdır. Kaza anından sonra o bölgenin yeniden güvenli hale gelmesi için tamir edilmelidirler. Tüm bunlar göz önünde bulundurulduğunda, lastik bariyerler dikey yönde daha fazla ve daha ideal bir enerji sönümlemesi sağlamaktadırlar. Lastik bariyerlerin nasıl çalıştığı ve efektifliği konusu üzerinde FIA, General Motors ve Wayne State Üniversitesi tarafından detaylı çalışmalar yapılmıştır. Lastik bariyeler konusunda bir sürü parametre araştırma konusu olmuştur (bağlanış biçimleri, sayıları, ölçüleri, bariyerler arası boşluk, vb.). Ancak lastik bariyelerin çalışması çok karmaşık bir konudur. Çünkü enerji momentum transferi, sürtünme ve lastiklerin yırtılması gibi ana temaların karışımından oluşan bir mekanizma ile çalışmaktadır. Tüm bunlar göz önünde bulundurularak yapılmış bir lastik bariyer sistemi öncelikle tamir edilebilirliği, taşınabilirliği açısından ekonomiktir. Ayrıca hava şartlarından etkilenmemektedir ve kendi kendine (esneyerek) çok fazla hasar görmemektedir. Bariyerler konusundaki önemli noktalardan birisi de, pistin hangi kısmında ne çeşit bariyer kullanılacağıdır. Bu belirlemede önemli olan, serideki araçların konfigürasyonu, kütleleri ve olası çarpma açılarıdır. Tek koltuklu bir yarış aracının ön sivri burnunun çarpma etkisine maruz kalan bariyer sistemi ile, aynı aracın yanal çarpması sonucu etkiye maruz kalacak olan bariyer sisteminin rijitlikleri farklı olmalıdır. Diğer bir açıdan bakıldığında ise, 1000 kg’lık bir GT aracı için dizayn edilmiş bariyeler, onun yarısı ağırlığındaki Formula 3 aracı için çok sert kalacaktır. Kamyonlar ve motorsikletler de bu konudaki diğer uç örnekler olarak karşımıza çıkmaktadır. Her şeye rağmen, yine de yavaşlatıcı kum havuzu üzerinde kontrolden çıkmış bir şekilde bariyerlere doğru ilerleyen bir aracın davranış biçimini kestirmek oldukça güçtür. 1998 yılında Le Mans yarışlarında GT2 Porsche aracı kum havuzuna girmiş ve dönerek havuz boyunca ilerleyerek, sınırlayıcı çitin üzerinden izleyici alanına girmiştir. Şans eseri herhangi bir seyirci zarar görmemiştir. Bu örnek de dikkate alındığında, olası kazaları ve aksilikleri bilgisayar ortamında kesin ve net olarak etüt etmek oldukça zorlaşmaktadır. Araçlar Kaza anında bariyeler toplam enerjinin ancak bir kısmını absorbe edebilirler. Özellikle de dikey yöndeki enerjinin çok küçük bir kısmı bariyerler tarafından absorbe edilir. Bu nedenle araç toplam enerjinin bir kısmını, sürücüye herhangi bir zarar gelmeyecek şekilde absorbe edebilmelidir. Bu açıdan bakıldığında, pilotun bulunduğu CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer) monokokun çevresi ve aracın diğer parçaları herhangi bir kaza anında toplam enerjinin bir kısmını abosbe edebilecek nitelikte olmalıdır. Yüksek hızda gerçekleşen bir kaza anında genellikle yumuşak materyallerden yapılan bariyerler enerjinin ilk kısmını absorbe ederler. Bu etkinin hemen ardından ise aracın yapısı (iskeleti) üzerinde enerji absorbe edilir. Eğer bu iki evreden sonra (bariyerin ve aracın ön kısmının çarpma sonucu enerji absorbe etmesinin ardından) araç durmamış ise, araç ya çok ani ve yüksek bir negatif ivmeyle durma noktasına gelir, ya da çok fazla negatif ivmelenme gerçekleşmeden aracın iskeletinden bir parça koparak veya kırılarak kalan enerjiyi de absorbe edebilir. Ancak bu kopan parçalar sürücüye de zarar verebilirler. Araç durmuştur, ancak sürücü durmamıştır. İşte bu noktada sınırlayıcı (önlem) sistemleri devreye girmektedir. Bu sistemlerin görevi; pilotu araca göre daha yavaş bir ivmeyle kısıtlı bir alanda yavaşlatarak, aracın herhangi bir bölümüne yaralanacak biçimde çarpmasını önlemektir. 70 kg’lık bir kütleyi bu kadar kısıtlı bir alanda durdurmak büyük negatif ivmeler ve kuvvetler gerektirmektedir. Bu kuvvetlerin pilotun iskelet yapısının rijitlik sınırını aşıp herhangi bir yaralanmaya sebep olmaması için, pilotun vücudu üzerine orantılı bir şekilde dağıtılması gerekmektedir. Pilotun tulumundaki dolgu malzemesi, oturma koltuğunun baş koyma bölgesi ve kokpit bölgesinin kenarları bu işlem için oldukça efektif olarak kullanılabilir bölgelerdir. Yaklaşık 50 mm (5 cm) ile sınırlanmış bir bölgede gerçekleşen negatif ivmelenme, bu tasarım sayesinde pilotun vücudunun üzerinde efektif ve düzgün bir biçimde dağıtılmaktadır. Bu tasarımlamalar sayesinde IRL ve CART yarışlarında pilotlar oval pistlerde yüksek hızlarda yaşanan kazalarda milisaniyeler içerisinde 150 g veya üzerinde yanal veya harekete ters yönde ivmelere maruz kalmalarına rağmen, herhangi bir şekilde yaralanmadan kurtulabilmektedirler. Geniş emniyet kemerleri ise hareket eden pilotun üzerindeki enerjiyi absorbe ederek, pilot direksiyon simidine ulaşmadan (çarpmadan) onu negatif yönde ivmelendirerek durdurmaktadır Pilotlar ve Ekipmanları Bir pilotun kafası ortalama olarak kaskı ile birlikte 6-7 kg gelmektedir ve sadece boyun bölgesi ile vücuda bağlanmış durumdadır. Bir kaza anında bu 6-7 kg’lık kütle, kazanın şiddetine de bağlı olarak boyun bölgesine biyo-mekanik yaralanma eşiğini aşacak kuvvetlerin oluşması için yeterlidir. Hatta kaza anında baş bölgesinin direksiyon simidi veya kokpitin herhangi bir bölgesine çarpması halinde oluşabilecek negatif ivmeler, beynin hasar sınır kriterlerini de aşabilir. Aynı zamanda 10.000 rad/sn^2 üzerindeki açısal ivmeler de beyin sistemine hasar verebilirler. Bu nedenlerden dolayı beynin hasar kriterleri devamlı olarak araştırılmakta ve bu araştırmalar doğrultusunda gerekli önlemlerin alınmasına devam edilmektedir. 1950’li yıllara kadar pilotlar ellerini koruyacak bir eldiven ve deri bir başlık haricinde herhangi bir koruyucu ekipman kullanmamaktaydılar. Geliştirilen ilk kaza kaskları ise ince bir mantar tabakasından oluşmaktaydı ve baş bölgesinin sadece yarısını kaplamaktaydı. 1960’lı yıllarda ise, güvenlik felsefesinin değişmesi ile birlikte yarış pilotlarıda, savaş uçaklarında kullanılan tipte beş noktadan bağlayıcı emniyet kemerleri kullanmaya başladılar. Kaskın içinde kullanılmaya başlayan dolgu malzemeleri ile birlikte de kuvvetlerin boyun kısmına etkisini bir ölçüde azaltmış oldu. Kokpit içine pilotun ön kısmına yerleştirilmesi düşünülen ve ön kısımdan alınan darbelerde enerjiyi absorbe edilmesi düşünülen bir malzeme veya ekipman koymak da pilotun görüşünü engelleyeceğinden efektif bir çözüm değildi. Mika Hakkinen'in 1995 yılında Adelaide Pistinde yaptığı kazada, kafatasında meydana gelen yaralanmanın ardından, bu tip yaralanmalardan pilotların nasıl korunacağına dair yeni bir program başlatıldı. Ancak bu poblemin çözülmesi o kadar basit değildi. Bir insan kafası ortalama olarak 5 kg civarındadır. Kasklar ise ortalama olarak 1,2 ile 1,4 kg’dır.Yani Kask +Pilotun kafası ortalama olarak 6,3 kg gelmektedir. Bir yol aracında yapılan testte elde edilen veri, kafa bölümü için tehlikeli negatif ivme eşiğini 80 g olarak belirlemiştir. Ancak gerçekte kafa ve boyun bölümünde meydana gelmesi olası hasarlar basit bir "g" grafiği üzerinden analiz edilebilecek veya tahmin yürütülebilecek kadar basit değildir. Çünkü olası hasar verici etki aynı zamanda, "zamana" ve "rotasyonel ivmelere" de bağlıdır. Bir insan vücudunun üst sınırları omuz kısmı belirlemektedir. Kafa bölgesini vücuda bağlayan tek bağlantı ise boyun bölgesidir. Eğer baş bölgesi kaza anında 80 g ile negatif olarak ivmelenir ise, ivmelenme sonucu oluşan etkiyi karşılayabilmek için boyun bölgesi yaklaşık olarak 4,94 kN’luk (yaklaşık yarım ton) bir kuvvet yaratması gerekmektedir. Bu kuvvet ufak da olsa bazı zedelenmelere yol açabilmektedir. Boyun bölgesinin kaza anında herhangi bir şekilde hasar görmemesi için de 3,3 kN’luk bir kuvvetten fazlasına maruz kalmaması gerekmektedir, ki bu da yaklaşık olarak 50 g’lik bir ivmeye karşılık gelmektedir. Bu sorunun çözüm alternatiflerinden biri ise yardımcı bir mekanizma ile baş bölgesini yavaşlatmaktır. Bu etkiyi azaltmaya yardımcı olmak için direksiyon simitleri enerji absorbsiyonuna katkıda bulunacak şekilde tasarımlanırlar [7m/s ( 25,2 km/s )in üzerinde pilotun olası kafasını çarpması anında 80 g’lik ivmeyi aşmayacak eşikte bükülerek enerji absorbe edebilirler]. Buradaki sorun, pilotun başının hareketini dengeleyebilmektir. Eğer pilotun baş bölgesi direksiyon simidinin tam orta bölümüne çarpmayacak olursa (Hakkinen, 1995 Adelaide) büyük problemler ortaya çıkabilmektedir. Hakkinen'in kazasından sonra FIA bu sorunun çözümü üzerinde oldukça durmuştur. Çözüm önerilerinden birisi; bir aktivatör ve bir patlatıcı kullanılan airbag'ler olmuş, diğeri ise Amerika'da kullanılan ve Dr.Robert Hubbard tarafından geliştirilen “Head And Neck Support“, HANS Sistemi olmuştur. Airbag sistemi dezavantajlarından dolayı kullanılmamış ve HANS Sistemi geliştirilerek bugünkü halini almış ve kullanıma girmiştir (HANS Sistemi ile ilgili detaylı bilgiyi Padokf1.com “F1 Özel Dosya” bölümünde bulabilirsiniz). Genel Bakış Formula 1'de 1960 yıllarındaki tehlikeli derecede yaralanma veya ölümlü kaza oranı; “her 8 kazada 1” civarındadır (tehlikeli kaza, pilotun devam eden etkinliklere katılamaması gibi durumlar için göz önüne alınmıştır). Tek tek yıllar bazında bakıldığında ise, yaralanma ve ölümlü kaza oranlarının “her 4 kazada 1”e çıktığı yıllar da karşımıza çıkmaktadır. Jackie Stewart'ın yaşadığı ağır kazadan sonra pilotların önderliğinde güvenlik tedbirlerini arttırmak için bazı kriterler belirlenmiştir. İlk aşamada alınan kararlar; 1- Yangın riskini azaltmak 2- Kaçış ve yavaşlatma alanlarının düzenlemesi ve pist güvenlik kriterlerinin belirlenmesi 3- 6 noktadan bağlantılı emniyet sistemi kullanılması ve pilot koruyucu kıyafetlerinin kullanılması. 1970 sonrasında ise; 1- Şasenin yapısı ile ilgili genel spesifikasyonlar belirlenmiştir 2- Pistlerde medikal merkezler kurulmasına karar verilmiştir 3- Lastik bariyeler kullanılmaya başlanmıştır 4- Sürücü lisansları derecelendirilmiştir. Tüm bu önlemlerin ardından 10 yıl içerisinde ölümlü kaza ve tehlikeli yaralanma oranları her “40 kazada 1”e kadar düşürülmüştür. 1980 ve 1982 yılları arasında ise bu oran her “250 kazada 1”e inmiştir. Risk oranının bu kadar minimize edilmiş olması, pilot ve seyircilerin güvenliği açısından yapılmış olan uzun ve detaylı çalışmaların bir sonucudur. Bugün Formula 1'de uygulanan güvenlik tedbirleri, diğer seriler ile kıyaslandığında en üst seviyededir. Araç Konstrüksiyonu 1- Pilotları yaralanmalardan korumalı 2- Araç herhangi bir darbe yönünde negatif ivmelenme yaratarak enerji absorbe edebilir durumda olmalı ve bu enerji absorbesi pilotun sınırlandırıcı sistemleri ve yük toleranslarının dışında olmamalı 3- Sınırlandırıcı sistem; kaza anında aracın enerji absorbesinden dolayı pilota herhangi bir şekilde zarar vermemeli 4- Yangın riski minimum olmalı ve 5- Pilot kokpitten kolayca ve çabucak çıkabilmelidir. Pistler Pistlerin tasarımlarındaki önemli noktalar; 1- Pist dizaynı ve konstrüksiyonu 2- Kaçış alanları ve kerbler 3- Yavaşlatıcı alanlar 4- Bariyeler (lastik bariyeler, seyirci koruyucu metal çitler, vb.) 5- Servis ve ulaşım yolları 6- Görevliler ve sinyal ekipmanları 7- Pist kenarı işaretleri ve diğer tüm ilgili etkenler. Medikal Hizmetler FIA’nın medikal hizmetler alanındaki çalışmalarının altında; saniyeler içerisinde olaylara müdaheleden başlayan ve helikopterle yaralının hastanelere transferine kadar uzanan geniş bir alanda büyük deneyim sahibi olan FIA (eski) Medikal Delegesi Prof. Sid WATKINS'in imzası bulunmaktadır. Medikal ekipler herhangi bir kaza sonrasında en geç 30 saniye içerisinde olay yerine ulaşabilecek şekilde konumlandırılırlar. Monoko gibi dar ve sıkışık alandaki bir pistte ise aynı performansı gösterebilmek için 3 sağlık aracı, 100’e yakın doktor ve paramedikal personel ile hizmet verilmektedir. Her pistte iki veya üç adet yaralı bir pilotu hasar görmüş araç içerisinden dikkatli bir şekilde çıkarcak olan (sinir zedelenmelerine karşı) eğitimli takımlar bulunmaktadır. Bu ekipler orjinal Formula 1 araçları üzerinde tatbikatlar yaparak eğitimlerini alırlar. FIA kuralları, çok yüksek seviyede eğitimli ve donatımlı sağlık personelini ve techizatını pist üzerinde bulunmasını zorunlu kılar. Örneğin; pist üzerinde bulunması gereken bazı minimum uzman sayılarına bakacak olursak, 2 uzman anestezist, 1 genel cerrah, 1 ortapedist cerrah, 1 nöroşirurji uzmanı, 1 yanık uzmanı, vb. Bununla birlikte, pist kompleksinde standart donanımlara sahip müşahede odalarının bulunması da zorunludur. Yarış Kontrolü Yarış kontrol grubu, yarışın bütününü kontrol eder. Yarış kontrol ekibi tüm medikal ekipler, yarış komiserleri, görevliler ve işaretçilerle kontak halindedir ve kapalı devre TV sistemi ile pistin her tarafını görebilme yetisine sahiptir. Yarış direktörü kazanın ehemmiyetine göre diğer araçları yavaşlatabilir, güvenlik aracını devreye sokabilir veya diğer araçları durdurabilir. Yarış kontrol ekibi aynı zamanda araçların pit lane deki hızlarını da rapor etmekle yükümlüdür. Güvenlik Geliştirmeleri 1992 yılı sıfır ölüm ve sıfır tehlikeli yaralanma ile güvenlik açısından sevindirici bir istatistik ile sonuçlanmıştır. Ancak 1994 yılında, aynı hafta sonunda iki pilotun ölümü ile sonuçlanan olaylardan sonra.FIA, riski minimize etmek için yeniden yeni araştırma geliştirme programları başlatmış ve bir dizi çok ciddi yeni uygulamalar yürürlüğe konmuştur. 1- ADR (Accident Data Recorder - Kaza Veri Kaydedicisi) kullanımına başlanmıştır 2- Pilotların kaskları üzerinde yapılan testler arttırılmıştır 3- Yaralanmaların oluştuğu kazalarda ADR verileri, televizyon görüntüleri, kask ve araç hasarları bir araya getirilerek, kazalar yeniden simüle edilmeye başlanmıştır 4- Diğer ülkelerde de motorsporları güvenliği için çalışan tüm kuruluşların birbirleri ile yakın ilişkilerde olması sağlanmıştır 5- Kokpit içi sinyalizasyon sistemleri geliştirilmiştir 6- Yeni yapılan pistlerin güvenlik analizleri ve var olan pistlerdeki değişikliklerden sonra, yeni güvenlik analizleri bilgisayar ortamında simüle edilerek standardizasyona gidilme çalışmaları başlamıştır 7- Pilotların boyun bölgelerinin kazalarda korunması alanında yeni geliştirmeler yapılmasına karar verilmiştir. Güvenlik ve Organizasyon Yapısı Güvenlik organizasyonu ana olarak 4 gruptan oluşmaktadır: 1- Güvenlik Komisyonu 2- Medikal Komisyon 3- Her Serinin Teknik Komisyonu 4- Pist Komisyonu. Bu ana organizasyon yapısı ile birlikte, teknik olarak analizler yapan araştırma ve geliştirme programlarını yürüten alt gruplar da mevcuttur. Tüm bu organizasyon yapısı, güvenlik ile ilgili uygulamaların gecikmemesi ve olumsuz noktalara çabuk tepkiler ile sorunların giderilmesi için FIA ile çok sıkı kontak halindedirler. Güvenlik sadece deneysel bir bilim değildir, aynı zamanda istatisksel bir bilimdir. Hiç bir iki kaza tamamen aynı değildir. Ancak, benzer kazalardan elde edilen veriler toparlanarak belirgin karakteristiklerle gruplamak mümkündür. Herhangi bir kaza anında ufak görünen detaylar, bir kişinin yaralanıp yaralanmamasında belirleyici olabilirler (emniyet kemeri sıkılığı buna en güzel örnektir; emniyet kemeri sıkı değilse, vücut kazanın hemen sonrasında gereğinden fazla hızlanır ve büyük bir hızla sınırlandırıcı alan içerisinde herhangi bir yere çarpabilir). Ancak kazaların seyirciler için bu sporda ilgi çeken etkenlerden birisi olduğu da bir gerçektir. Normal hiç bir insan, doğal bir kaza sonunda birisinin kötü yaralanmasını görmek istememektedir. Kazalar aynı zamanda Ayrton Senna (1994 Imola) ve Michael Schumacher (1999 Silverstone) örneklerinin hemen ardından da görüldüğü gibi, sporun üzerinde kara birer leke bırakmaktadırlar. Aynı zamanda sponsorlar da (özellikle de bir otomobil üreticisi ise) pist üzerinde meydana gelen olaylarla ilişkilendirilmek istememektedirler. Sonuç olarak; motor sporları istatistiki olarak dünya üzerindeki en tehlikeli spor değildir. Ancak bu hiç bir zaman risk olmadığı anlamına da gelmemektedir. Güvenliğin heyecana kurban edilmediği bir motorsporları temennisi ile...

11/1/2007 - 6 TEKERLEKLİ FORMULA1

BÖLÜM - 3

Ferrari 312 T6

1976 yılında Scuderia çalışanları 312 T2'nin 6 tekerlekli (arkada 4 teker) farklı bir modeli olan ve 312 T6 olarak da anılan yarış aracının geliştirilmesi üzerine çalışmaya başlamışlardı. Geliştirilen aracın görünümü; arkada tek aks ve 4 arka teker konsepti ile, savaş öncesi dönem araçları ile birlikte, Auto Union Bergrennwagen, ve Alta GP araçlarını andırıyordu.

312 T6 için aslında 312 T2'nin yeni bir adaptasyonu denebilirdi, çünkü temel olarak, tamamen T2 alınmıştı. Yeni geliştirilen T6, 1977 yılının bahar aylarında Lauda ve Reutemann tarafından Fiorano'da test edilmeye başlandı.

Ferrari 312T6 Fiorano Testi – Carlos Reutemann

Mauro Forghieri'nin bu oyuncağının temelinde yatan görüş, büyük olasılıkla diğer altı tekerleklilerin de temelini oluşturduğunu söyleyebileceğimiz, toplamda oluşan negatif sürüklenmeyi azaltmaktı. Bu açıdan bakıldığında, P34’ün fikirsel temeline oturduğu söylenebilirdi. Ancak, Ferrari temelde Tyrrell'ın proje temelini oturtmuş olduğu, ön kesiti azaltma modelini fikir bazında benimsemiş olsa da, geliştirme aşamasında ilk ele alınacak noktanın bu olmadığına kanaat getirmiştir. Bu yüzden Tyrrell'dan farklı olarak ön tekerler aynı boyutlarda bırakılmıştır.

Ferrari'nin tasarlamakta olduğu 6 tekerlekli konseptin amacına yönelik ortaya çıkan başka bir teori ise; Ferrari'nin arka tarafta kullandığı 4 teker ile birlikte, viraj dönüşleri esnasında tekerlerin maruz kaldığı deformasyonu azaltmaya yönelik olarak 4 teker kullandığı ve daha sert bir tasarım yaratmaya çalıştıklarından ibarettir. Ferrari, kullanılan 6 teker konsepti ile birlikte, Dion süspansiyonlarını da T6 ile birlikte denemeye başlamıştır.

Gerçekten de T6 prototipi istenilen sertliğe ulaşmıştır ama, araç üzerinde kazanılan sertlikle beraber başka sorunlar da doğmuştur. İsterseniz T6 prototipini Fiorano’da test eden pilotlardan biri olan Carlos Reutemann'ın, Alan Henry'e anlattıklarına kısaca bir göz atalım.

"Fiorano'da köprü üzerinde giderken hafif bir tümsek vardır ve eğer o tümseğe doğru, hızlı ve aceleci bir biçimde girerseniz, aracın süspansiyonu üzerine sert bir şekilde çarparak düştüğünü hissedersiniz. T6’yı ilk kez Fiorano'da test etme fırsatı buldum ve test sırasında araçla 11 turu tamamladıktan sonra, 12’inci turda hızlanmaya başladım, tümseğin üzerine geldiğim anda araç normal olan çizgide gitmek yerine, sola doğru keskin bir biçimde koruma korkuluklarına doğru döndü ve çarpma sonucu araç hasar gördü.

"Bunun olduğuna inanabiliyormusunuz? Pite döndüğümde herkes normal görünüyordu, ‘Aracı neden çarptın’ ve bunun gibi bir kaç soru ile karşılaştım. Ekip, aracı bir kaç hafta içinde tamir ettikten sonra Fiorano'da yeni bir test denemesi daha yaptım. Bu sefer test sırasında daha dikkatli ve tedbirli davranmaya çalıştım. Normal bir kaç turu takiben, tümsek üzerinden geçtikten sonra arka süspansiyonda bir şeylerin ters gittiğini hissettim ve yavaşça pite geri döndüm. Dönüp aracı incelediğimizde sağ üst arka amortisörün kırılmış olduğunu gördük. Bu olayın sonrasında Ferrari’ye, bir daha bu aracı kullanmayacağımı ilettim."

Ferrari’nin her iki pilotu da, T6 testlerinden memnundular. Lauda T6 ile Formula 1 şampiyonasında yarışmanın iyi olacağını düşünenlerdendi ve bu açıdan T6’nın iyi performansından ayrıca bir mutluluk duyuyordu, ancak Ferrari’nin aracı, yarış şartları altında geliştirmeye devam etmesi gerekiyordu.

Fakat Lauda’nın Alamanya’daki kazasından sonra yaşanan diğer olumsuz gelişmelerden dolayı proje rafa kaldırıldı.

Ferrari 312 T6 Modeli

8 Tekerlekli Ferrari mi?

Ferrari ile ilgili olarak bu konuya düşülebilecek başka bir not ise; 1976 yılındaki İtalyan motor sporları dergilerine göz atacak olursanız, Ferrari’nin 8 tekerlekli bir Formula 1 aracı denemek üzere olduğunu ve aracın nasıl çalıştığına dair anlatımlar içeren resimler göreceksiniz. 4 ön teker ve 4 arka teker (P34 ün önü ve March 240’ın arkası). Ancak, Fiarano’nun çevresine kamp kuran Formula 1 paparazzilerinin hiç biri T8’i hareket halindeyken görüntülemeyi başaramamıştır. Aradan geçen bir kaç yıldan sonra Ferrari T8’in ilgili resimlerinin sadece model olduğunu ve mühendislerinin tasarım kabiliyetlerini üst seviyede tutabilmek amacıyla, sadece kağıt üzerinde modellendiğini ve T8’in hiç üretilmediğini açıklamasıyla, bu radikal fikrin gerçekten olup olmadığı ile ilgili tartışmalar sona ermiştir.

Williams FW07E- FW 08D

Williams ekibinin 6 tekerlekli konsept üzerinde yaptığı çalışmanın, son 6 tekerlek konsepti gözler önünden kaybolduğundan bu yana aradan geçen bir kaç yıldan sonra yapılan en ciddi çalışma olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.

1981 yılında Patrick Head ve ekibi tüm çalışma tempolarını yeni araç olan FW08'in gelişimine yönlendirmek istemediler. FW07, kendi dizayn ve yarış ömrünü tamamlamış gibi görünüyordu. Takım gizemli bir 6 tekerlekli araç üretim dizaynı üzerinde çalışmaya ve iki projeyi birlikte yürütmeye başlamıştı. Head, FW08'in dizaynı ile birlikte aynı anda yürüyen altı tekerlekli konsepte de çok önem veriyordu.

Williams FW07E Konsepti

FW08'de, ileride eklenebilecek olası 2 teker ve bir 4 tekerden çekiş konsepti için daha kısa bir dingil mesafesi tasarımlanmaya çalışılmış ve yapılan tasarım, bu yüzden diğerlerinden farklı görünüyordu.

Williams'ın 6 tekerlekli tasarımı da March 2-4-0 gibi aracın arka tarafında kullanılan 4 teker konseptinden oluşuyordu. Williams’ın tasarımı geliştirirken amacı, düzlükte ulaşabileceği hızı artırmak, viraj performansını daha üst seviyeye çekmek ve daha iyi tutunma sağlayabilmekti. Bunlara ek olarak, aynı zamanda sidepodlardan arka aksa doğru akan hava akımını daha iyi bir şekilde düzenleyebilmek de, tasarım ekibinin öncelikli hedeflerinden biriydi.

Donington Park Testi - Alan Jones

Arka akslardan önde olanı orjinal yerinden bir miktar daha ön tarafa monte edilmiş, diğer arka aks ise transmisyon sisteminin arka tarafına eklenen yeni bir mekanizma ile çekiş sistemine bağlanmıştı.

1981 yılı Kasım ayında Paul Ricard ve Keke Rosberg FW07E'yi Donington Park Pistinde test ettiler. Keke Rosberg’in zamanları Ricard'a göre daha iyiydi, ancak Formula 1 çevreleri, kış testlerinin bir fikir oluşturabilmek için yeterli olmadığı hususunda hemfikirdi. Fakat Keke, Alain Prost'un 26 Ekim'de kırdığı pist rekorunu 7 Kasım günü, saniyenin binde ikisi ile geride bırakmayı başarmıştı.

Jonathan Palmer da FW07'yi test edenler arasdındaydı. Kuzey Fransa'da, Croix-en-Ternois'te aracı dar ve daha virajlı bir pistte test eden Palmer'ın yaptığı zamanlar, normal bir FW07C'nin zamanları ile karşılaştırıldığında aynı düzeyde sayılabilirdi.

FW07E Test- Keke Rosberg –Paul Ricard

Ancak, FW07E hiç bir zaman Head ve ekibinin kafasında teknik olarak hayalini kurduğu bir konsept olmadı ve bu nedenle hiç yarıştırılmad. Williams ekibi ise yola, aynı anda üzerinde çalıştırdıkları FW08 ile devam etti.

Fakat sezon içinde yaşanan olaylar, turbo teknolojisindeki gelişmeler ve takımın içinde bulunduğu durum Williams'ı, 1982 yazında yeniden 6 tekerlekli konsept üzerine yeniden çalışmaya itti. Araç, FW08-1'in yeni bir adaptasyonu olan FW08D-2 idi.

FW08 in 6 Tekerlekli Konsepte Adapte Edilmiş Durmu- FW08D


FW08D nin Arka Kısmı

Ancak FIA, 1983 yılında 4 tekerden çekişi ve 6 tekerlekli araç konseptlerini yasaklayınca, Williams'ın yapmış olduğu çalışmalar boşa gitmiş oldu.

Formula 1'de 1983'ten itibaren sadece 4 tekerli, 2 tekerden çekişli ve 2 tekerden kontrollü araçlar sahne alacaktı...

Bu kararın ardından FW08B, Williams'ın müzesine kaldırıldı... Sonraki yıllarda FW08B, tozlu raflardan Goodyear hız festivali için bir kereliğine pistlere indi ve festival günüde en hızlı zamana imza attı...

KAYNAKÇA:
http://8w.forix.com
http://www.marchives.com
http://www.geocities.com/simontmallett/240march1
http://www.project34.co.uk
http://www.mbspy.com
http://www.btinternet.com
Formula 1 Racing – Peter Wright

11/1/2007 - 6 TEKERLEKLİ FORMULA1

BÖLÜM - 2

1976 SONRASI P34’ÜN GELİŞİMİ

1976 sezonu biter bitmez Derek Gardner ve Tyrrell takımı, kış mevsiminin tümünü P34'ü geliştirmek için yoğun bir çaba içine girmişlerdi. İlk geliştirmeler ise rüzgar tünelinde aracın dış kabuğu üzerinde yapılmıştı. 1977 yılında da süren bu çalışmalar sonucu yeni araç için daha iyi ve aerodinamik olarak daha iyi is gören bir dış kabuk geliştirmiştir. Fakat geliştirilen dış bölümün fiberglastan imal edilmiş olması ağırlık sorununu da beraberinde getirmiştir. Daha sonraları ise 1977 sezonunun ortalarında daha hafif olan Kevlar modeli araç üzerinde uygulanmaya başlamıştır. Uygulanan bu yeni model, kaybedilen performansın bir kısmının geri kazanımını sağlamıştır.

Yeni üretilen dış kabuk sağladığı avantajlarla beraber projede yeni sorunlar doğurmuştur. Yeni şekil arka kanadın altına monte edilmiş olan yağ soğutma radyatörlerindeki hava akımını azaltmıştır. Bu sorun daha sonraları radyatörlerin yerleri değiştirilerek kısmen de olsa giderilmiştir. Yeni dış kabuk ile yaşanan diğer bir problem ise, büyüklüğünden kaynaklanıyordu. Araç üzerinden sökülen kabuk bazen lojisitik açısından takıma korkulu anlar yaşatıyordu.


Tyrrell P34
Bu periyotta Tyrrell takımıi First National City Travellers Checks ile büyük bir sponsorluk anlaşması imzalamış ve elde edilen gelir ile Ockham'da yeni bir AR-GE merkezi açmıştır. Takip eden sürede, Goodyear'da çalışan bir bilim adamı olan 27 yasındaki Dr. Karl Kempf, Ken Tyrrell tarafından işe alınmış, acil ve öncelikli olarak P34'ün 6 tekerlekli konseptinin matematiksel modelde potansiyelinin ortaya çıkarılması emrini vermiştir. P34 üzerinde Tyrrell fabrikasında elektronik sistem tabanlı bir çok performans ile ilgili testler gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmalar hem Tyrrell takımına yaramış, hem de Kempf'in Formula 1'de modern elektronik alanında kendini geliştirmesini sağlamıştır.


1977 İsviçre - P34
Ancak 1970'lerin sonunda, elektronik tabanına oturtularak yapılan bu çalışmalar P34'ün gelişimine önemli ve güvenilir temellerde bir katkı yapmayı başaramamıştır. Bütün olumsuzluklara ek olarak Goodyear, 10 inçlik lastiklerin gelişimine yeteri kadar eğilim göstermemiştir.


P34 ve Tyrrell Ekibi
Bu olumsuzluklara rağmen yapılan geliştirmeler sonucu 1976 yılının Aralık ayının sonunda yapılan testlerde Patrick Depailler'in pist rekorunu 1 sn gibi bir süre ile kırmayı başarması, Ken Tyrrell'ı gerçekten de çok etkilemişti ve Ken, Patrick Depailler'in 1977 şampiyonluğunu kazanacağından yavaş yavaş emin olmaya başlamıştı. Bu periyotta Jody Scheckter takımdan ayrılmış ve yeni kurulan Wolf Racing Team'e katılmıştır. Ken Tyrrell ise onun yerine Ronnie Peterson ile ikinci koltuk için anlaşma imzalamıştır. Ancak bütün bu uğraşlar Ken'in istediği sonuçları almasına yetmemiştir.

BİR RÜYANIN BİTİŞİ

Bütün takım ve Ken, 1977 Formula 1 sezonuna P34 ile ilgili umut dolu düşüncelerle girmişti. 77 sezonu Arjantin’deki yarışla başlamış, Patrick Depailler sırlamalarda 3. olmuş, Ronie Peterson ise yeni tanıştığı 6 tekerlekli aracında yaşadığı problemler yüzünden ancak 14. cepte kendine yer bulabilmiştir. Depailler aşırı ısınmadan kaynaklanan motor sorunu; Peterson ise 28. turda spin atarak yarış dışı kalmışlardır. P34 beklentilerin aksine sezona iyi bir başlangıç yapamamıştır.


P34
Ancak yaşanan bu sorun ve yarış dışı kalmalar son olmamıştır. Tyrrell ekibi sezon boyunca P34 ile uğraşmaya devam etmiştir. Motorun aşırı ısınması, yağ soğutma radyatörlerinde yetersiz hava akımı sorunları tam manasıyla giderilememiştir. Tüm bunlarla beraber Tyrrell esas olarak 2 ana sorunla karsılaşmıştır. Birincisi; gelişimi bir türlü ilerleme kaydetmeyen 10 inçlik ön tekerler, ikincisi ise ön frenlerin soğutma problemidir.

Neredeyse tüm yarışlar boyunca Tyrrell ekibi ve Derek Gardner tarafından araç üzerinde farklı varyasyonlarla uygulanan geliştirme çalışmaları üzerinde çalışılmış, ancak bu temel iki problemi çözmede yeterli bir ilerleme kaydedilememiştir.

Monza'da ise Derek Gardner çözülmesi daha zor olan bir problemle karşılaşmıştır. P34'ün arka tarafındaki (tekerler) yaklaşık 2 sn kadar ön tarafından daha hızlı idi. Bu fark çözülmesi çok büyük bir problem oluşturuyordu ve bu da aracı sürülmesi ve kontrolü imkansız bir hale getiriyordu.


P34
Goodyear’ın da üzerinde çok durmadığı 10 inç lastik gelişiminden dolayı P34 projesi kötü günler geçirmeye devam ediyordu. Ken Tyrrell, Derek Gardner'ın yerine Maurice Phillppe'i, P34'ü geliştirmek üzere göreve getirdi. Phillippe yağ radyatörlerini arka kanadın altından alarak ön tarafa doğru kaydırmış ve motorun ısınma problemini çözmeyi amaçlamış, ama yaptığı değişikler sonucu genişleyen aracın ön tarafından dolayı P34 projesinin esas sağladığı ana avantaj kaybedilmişti. Tyrrell takımı için artık yapacak tek şey kalmıştı; sezon sonuna kadar sabretmek ve sezonun bitmesini beklemek...

Sezon sonunda sürücüler şampiyonasında Ronnie Peterson 14. ve Patrick Depailler de 8. olabilmiştir. P34, 1977 markalar şampiyonasında ancak 27 puan toplayabilmiş ve bu 27 puan, Tyrrell takımını ancak 6. sıraya taşıyabilmiştir.

Geçen bu kötü sezon ve geliştirilemeyen 10 inçlik lastikler yüzünden Tyrrell'ın P34 programı 1977 sezonunun sonunda rafa kaldırıldı. Sonra P34 projesi iptal edildi ve 1978 yılı için 4 tekerlekli Tyrell 008'in geliştirilmesine başlandı.

P34 ise artık Formula 1 tarihi anlatan kitaplarda ve koleksiyonlarda yer alacak olan eski radikal bir proje olarak rafa kaldırıldı.

P34, bir tutkunun eseri olarak doğmuştu. Kimileri 6 tekerlekli konseptin 4 tekerlekli konsepte nazaran avantaj getirmediğini iddia etmiş, kimileri ise projeyi çok uçuk ve akıllıca bulmuştu. Kimileri ise P34 ile Tyrrell takımının ve Derek Gardner’ın bu proje ile kendi kariyerlerini yaraladıklarını düşünüyordu. Derek Gardner’ın ise hala iddia ettiği tek şey vardı; eğer Goodyear 10 inçlik tekerlekleri yeterince geliştirebilmiş olsaydı P34'ün aşırı fren ısınması problemi çözülmüş olacak ve başarılı bir proje olacaktı. Kim bilebilir ki, belki de...

P34 İÇİN 2. ŞANS

Proje 34'ün kısa süren Formula 1 kariyeri negatif bir sonuçla bitse de, aslında P34'ün hikayesinin sonu ilginç bir şekilde noktalanmıştır. 1990'ların ortalarında Formula 1 aracı sahibi Simon Bull ile birlikte çalışmaya başlayan Derek Gardner tarafından restore edilen Tyrrell 005, FIA TGP Cup'a Martin Stretton ile katılmış ve kendi sınıfında birinci olmuştur.

Bu başarı üzerine bir tane daha 70' ler de ki Tyrrell aracını yarıştırmaya karar veren Simon, Derek Gardner'a seçiminin hangisi olduğunu sorduğunda, Gardner’ın cevabı beklendiği gibi, üzerinde işi bitmemiş, yarım kalmış projesi 6 tekerlekli olan P34 oldu.

P34'ün Ronnie Peterson ve Patrick Depailler tarafından 1977'de test aracı olarak kullanılan 6 numaralı şasesi, Alman bir araç koleksiyoncusundan alınarak 1997'de İngiltere’ye getirildi. Araç için en önemli sorun, eskiden de olduğu gibi ön tekerlerdi. Derek ve Simon, tüm TGP araçları için lastikleri üreten AVON ile yaptıkları görüşmeler sonunda, AVON mühendislerini Goodyear'ın üzerinde çalıştığı 10 inçlik tekerler üzerinde çalışmaya ikna ettiler.


TGP Monza 2003
Derek, araç üzerinde yoğun olarak çalışarak frenleme problemlerine modern çözümler üretmeye çalışmış ve aracı yavaş yavaş yeni bir yarış için hazır hale getirmeye başlamıştı. P34'ün yeni restore edilmiş modeli Mart 1999'da Donington Park'ta ilk testi için pist üzerine çıkmıştır. Ufak tefek problemler çıksa da çok ciddi sorunlarla karşılaşılmayan bu testlerden sonra P34, 1999 TGP Cup'ta yarışmaya hazır hale getirilmişti.

Araç son derece rekabetçi bir yapıya sahip olduğunu, devamlı ön sıralarda yarış bitirerek kanıtlamıştır. Derek aracın Monza'da yarıştığı yarış içinse Tyrrell takımının 1977'de kullandığı set-up'ları araçlarına uygulamıştır. Tüm bunlar, doğru lastik üretimi ile birlikte P34'ün Formula 1'de bir efsane olabileceğini biraz geç de olsa göstermeyi başarmıştır.

Martin Stretton'un kullandığı P34 ise, 1999 ve 2000 yıllarında TGP Cup'ı kazanarak kendini geç de olsa kanıtlamayı başarmıştır. Daha sonra Goodyear Hız Festivalinde kalabalıklara ve basına eski günleri hatırlatan etkilyeci bir gösteri yapmıştır.

P34 hakkında değişmeyen tek gerçek ise; yaşayan bir Formula 1 efsanesi olduğudur.

YARIŞAMAYAN EFSANELER

March 240/771

P34'ün yakalamış olduğu ticari başarı, Formula 1 dünyasındaki diğer takımların da iştahını kabartmış ve diğer takımlara da 6 tekerlekli birer Formula 1 aracı üretmek için ilham kaynağı oluşturmuştu. March takımı da bu serüvende yer alanlardan biriydi...

March 2-4-0'un önde 2, arkada 4 teker konsepti ile P34'den ziyade, Pat Clancy Special ve Mercedes T80'den gelen bir 6 teker ruhunu söylemek daha doğru olacaktır.

2-4-0'un isminin esin kaynağı ise eski buharlı tren yolu araçlarının teker diziliş düzeninden gelmektedir.


March 2-4-0
Önde kullanılan iki teker ve arka tarafta kullanılan aynı boyutlarda 4 teker ve daha geride başka herhangi bir teker olmayışı 2-4-0 isminin esin kaynaklarından biri olmuştur.

Prototip geliştirme aşamasında March mekanikeri Wayne Eckersley, 2-4-0 üzerinde geceli gündüzlü yoğun bir biçimde çalışıyordu. Araç, temel olarak March 761'in geliştirilmesi, yeni tasarım için gerekli parçaların modelin üzerine monte edilmesi ve dişli kutu muhafazasının maruz kaldığı büyük kuvvetlerin giderilmeye çalışılması ile oluşturulmuştu.

2-4-0 ile ilgili dedikodulardan birisi, arkadaki 2 tekerin hareket aktarma (çekiş) sistemine bağlı olmadığı ve boşta döndüğü yününde idi. Bu dedikodu, 1977 sezonu için ticari popülerlik yaratmak amaçlı boy gösteren March 2-4-0 şov aracı için geçerli olabilirdi. Fakat olağan üstü özel tırmanma özelliklerine sahip olan ve arkada kullandığı 2 aksla istenen çekişi üretebilen ve bu tarzda başarılı olan 2-4-0 için kesinlikle geçersizdi.


March 2-4-0 Test Sırasında
6 tekerlekli konsept, March takımı açısından bakıldığında, o yıllarda takım sahibi Max Mosely (şu anki FIA Başkanı) ve Robin Herd'in de içinde bulunduğu parasal krizin içinde, takımın diğer DFV motoru kullanan araçlardan daha yaratıcı bir konsept oluşturabildiğini göstermek ve bunun PR'ını sağlayabilmek açısından bulunmaz bir olanaktı. Ancak teknik açıdan bakıldığında ise pilotlar Ian Scheckter ve Alex-Dias Riberio'ya göre arka 4 tekerden çekişli, 6 tekerlekli konseptin, normal 2 tekerden çekişli 4 tekerlekli konsepte göre herhangi bir üstünlüğü yoktu.

Aşağıda görülen Ian Scheckter in kullanmış olduğu March 771, 1977 Brezilya Grand Prix'sinde sadece antrenmanlarda kullanılmıştır. 771 daha sonraları ise Brezilya'da olduğu gibi sadece antrenman için kullanmış ve yarış startı almamış, Belçika Grand Prix'sinden itibaren ise yerini yeniden 4 tekerlekli konsepte bırakmıştır.

March 771

İlerleyen yıllarda ise tırmanmalara katılan March 2-4-0/271 aracının yeni adapte edilmiş hali Roy Lane'nin ellerinde 1979 İngiltere tırmanma şampiyonasında, özellikle ıslak zeminde ve düzlüklerdeki ivmelenmesi ile müthiş bir performans sergilemeyi başarmıştır.

11/1/2007 - 6 TEKERLEKLİ FORMULA1

BÖLÜM - 1

Formula 1 ve yarış dünyasında hayal kurabilmek ve radikal değişiklikler yapabilecek kadar cesaretli olmak... Kimilerine göre bir Formula 1 aracını, oturmuş olduğu 4 teker konseptinden çıkarıp 6 tekerlekli bir düzene oturtmak ne hayalcilik, ne de radikal bir değişimdi. Aksine çılgınlıktı... Bazıları içinse Grand Prix dünyasının içinde umuda yolculuktu...

6 tekerlekli araçların geçmişi aslında 2’inci Dünya Savaşı dönemlerine kadar dayanmaktadır. Örneğin; aşağıda resmini görmüş olduğunuz araç 6 tekerlekli Mercedes G-4, üretilmiş olan ilk 6 tekerlekli araçlardan biridir.


1936 Model 6 tekerlekli Mercedes –Benz Type G-4

1939 Model 6 Tekerlekli Mercedes-Benz T80

6 tekerlekli konseptin yarış dünyasında boy göstermeye başladığı ilk dönem ise Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G, ya da "Pat Clancy Special"ın pistler üzerinde dolaştığı 1950’li yıllar olmuştur... KK500G yarış hayatının ilk dönemlerinde Amerikan pazarında önemli bir yeri olan INDY 500 yarış serisinde asfaltları aşındırmaya başlamıştır. 50’li yılların ortasında ise INDY 500’de alınan puanların da, Formula 1 sürücüler şampiyonasında geçerli olmaya başlaması ile birlikte KK500G, resmi olarak Formula 1 şampiyonasında yarışmış olan ilk 6 tekerlekli araç olarak kayıtlara geçmiştir.


Pat-Clancy Special

6 tekerlekli konsept üzerine tasarımlanmış ve Formula 1’de yarışmış olan en başarılı araç şüphesiz ki Tyrrell P 34’tür.. Başarısı ise bir Grand Prix kazanmak ve yaklaşık 2 sezon boyunca pistlerde kalmaktan öteye gidemese de, diğer 6 tekerleklilerin tasarımlanıp hiç yarışamadıkları düşünülürse P34, 6 tekerleklilerin en iyisi olarak tarihe geçmiştir.


Tyrrell P34

Tyrrell dışında 6 tekerlekli konsept heyecanının peşinden koşanlar arasında kimler yok ki... Ferrari, Williams ve March. Ancak Tyrrell dışında hiç bir takım üretmiş olduğu 6 tekerlekli konsept ile gerçek bir Formula 1 yarışına katılamamıştır. Tyrrell ise tam aksine bir sezon boyunca 6 tekerlekli bir araçla yarışmış ve hatta 1 yarış birinciliği almıştır...

İsterseniz Tyrrell'ın bu müthiş 6 tekerlekli konsepti, Tyyrell P34’den başlayarak, diğer konseptlere (Ferrari 312T6, March 2-4-0 , Williams FW07E) ve hikayelerine kısaca bir göz atalım.

Tyrrell P34

Formula 1 tarihinin yarış kazanabilmeyi başarabilmiş en iyi 6 tekerlekli aracı.

Gelin hep beraber Tyrrell P 34 ün doğuşuna , gelişimine , detaylarına ve her şeyin doğasında olan zirvenin ardından girilen kaçınılmaz kayboluşun tüm hikayesine ve 6 tekerlekli araçların dünyasında uyandırdığı heyecanına bir göz atalım.


Tyrrell P34

Derek Gardner; 1968 yılında Lotusun T56 4 çeker gaz türbinli aracının üzerinde çalışan tasarımcılardan biri olan Derk Gardner ertesi yıl kendisini gaz türbinli 4 çeker başka bir araçta çalışırken bulmuştu . Matra takımının geliştirmeye çalıştığı ancak denge ve gaz tepki gecikme sorunu ile karşı karşıya kaldığı bu 4 çeker gaz türbünlü araç için Gardner’ın önerisi ön tarafta 4 teker kullanarak ön deki yükün dağıtılması idi.

Gardner projesini detaylandırarak Andy Granettelli' ye açmış ancak tatminkar bir cevap alamamıştı , hemen sonraki aşamada ise USAC (INDY Racing'i yöneten kurum) tarafından gaz türbini kullanımı yasaklanınca proje o dönem için tamamen rafa kalktı.

Bir kaç yıl sonra 1970'te Derek Gardner şef dizaynır olarak Elf Tyrrell Racing'de çalışmaya başladı.Tyrrell o yıllarda Cosworth DFV motoru kullanıyordu, lastik sağlayıcısı ise o yılların tek lastik sağlayıcısı olan Goodyear’dı.

Derek Gardner ; hemen hemen tüm takımların Cosworth DFV motoru kullandığı dönemlerde kendi araçlarını öne çıkaracağını düşündüğü ekstrem bir fikir olan 6 tekerlekli bir Formula 1 aracı yapılmasını ortaya atıyordu. Esas hedefi ekstradan bir 50 hp daha fazla kazanmak ve daha iyi bir aerodinami oturtabilmekti.

Derek gerekli çalışmaları ve araştırmaları kendi basına bir gizlilik içinde yürüttükten sonra bu fikrini 1974 Ağustos’unda Ken Tyrrell'a açtı.

Konseptin ön tarafında 10 inçlik 4 teker arka tarafında ise normal boyuttaki 2 teker kullanılacaktı. Bu teori tekerleklerin araç üzerindeki (lift) kaldırma etkisini azaltacak şekilde geliştirilmişti. Normal 4 tekerlekli araçların maruz kaldığı kaldırma etkisi yüzünden ön kanatlara binen yük aşırı derecede arttığı için kullanılan parça sayısı ve ön kanattaki denge aerodinamisi karmaşıklaşıyordu. 6 tekerlekli sistem lift'i kaldırmayı azaltacak ve bu sayede büyük ve karmaşık ön kanat konstrüksiyonlarından kaçınılmış olacaktı.


Tyrell P34 – Derek Gardner ‘ın P34 Projesi Serbest El Çizimi

Açıkçası Ken Tyrrell Derek Gardner’ın bu projesini gördüğünde sok olmuştu ve ne diyeceğini şaşırmıştı. Süre gelen zaman içerisinde Derek ile birlikte proje üzerinde uzun tartışmalar yaptıktan sonra bir nihai olarak bir prototipin yapılmasına karar verdiler.

Tyrrell takımı , aracın kendisi çok ekstrem bir tasarım olduğu için isimininde özel olmasını gerektiğini düşünmüşlerdi ,Tyrrell normalde araçlarını "Tyrrell 000" kodlaması ile kodluyordu ancak bu araca P34 adi verildi.

"Project 34 " yani Tyrrell P34 böylece sahneye çıkmak için ilk adımlarını atmıştı.

PROJE 34'ÜN DOĞUŞU

P34 ün ilk prototipi reelde bir Tyrrell 007 ile çok benzerdi 007'nin ön tarafı biraz değiştirilmiş ve kokpit yeniden tasarımlanmıştı. Goodyear’ın 10" lik lastik üretimini onaylaması ile birlikte Ekim 1975'te ilk P34 prototipi üretildi.

Bu aşamada proje dışında olan kimsenin P34 ten haberi yoktu. Ken Tyrrell P34'ü 22 ekim 1975 te Heathrow Hilton otelinde yapacağı bir lansman ile tanıtmayı düşünüyordu.

Ken arkadaşı olan ünlü bir motor sporları yazarı , Denis Jenkinson’ında tanıtıma katılmasını istemişti. Ancak Jenkinson'in isleri dolayısıyla planlanan lansmandan önce özel olarak Jenkinsona P34'ü göstermek kimseye bahsetmemek koşulu ile evine davet etti.


P34 ün Jenkinson Tarafından Çekilen İlk Fotoğrafı (Ken Tyrrell ın Bahçesi)

Denis ile Ken evdeki kahve sohbetinden sonra ; Ken Tyrrell , Denis'i evinin bahçesine çıkardı ve P34'ü ilk olarak Denis Jenkinson'a gösterdi.

Denis Jenkinson ünlü bir motor sporları yazarı olarak her konu üzerinde her zaman söyleyecek bir şeyler bulurdu, ancak 6 tekerlekli P34ü gördüğü anda kelimeler Jenkinson'in boğazına tıkanmış ve bu sıra dışı tasarım hakkında ne söyleyeceğini şaşırmıştı.

P34 ün resmi tanıtım gününde de ayni olayların tekrarlandığını yanlış olmaz.

Tanıtım yapıldığı alanın tümü Motor sporları Dünyasının ünlü yazarları ile dolu idi ve P34 ile karsılaştıklarında hepsinin kafasında ayni soru vardı; acaba P34 tasarımı ise yaramaz bir tasarımmıydı yoksa Formula 1 de yeni bir devrim miydi ? Frank Williams'ta o gün toplantıya katılmış ve gördükleri karşısında şaşkınlığını susarak göstermişti.

Tanıtımdan sonra insanlar bu aracın potansiyeli hakkında konuşmaya devam ediyor ve herkes kendince teoriler üretiyordu.Fakat Tyrrell takımından kimse testler hakkında konuşmuyordu.


Ken Tyrrell (Solda ) , Derek Gardner (Sağda ),Patrick Depailler (Kokpitte) – 1975 Test

P34 ün ilk testleri gerçektende kötü idi, aracın arka tarafında 005 ten gelen temel yapının kullanılmış olması ve ön bu temele P34 ün ön tarafının adapte edilmesi , aerodinamik olarak dengenin sağlanmasını zorlaştırıyordu. Bu sorunu çözmek ise epey zaman alacağa benziyordu. Tyrrell 'in önünde çözülmesi gereken bir sürü problem vardı, Tyrrell takımı kış sezonu boyunca bu problemlerin üzerinde çalışmış ve P34 ü yarışmaya hazır hale getirmişti.

Derek Gardner’ın Silverstone da ki testler esnasında not ettiği bir durum vardı , start finish düzlüğünde aracın tekerleri neredeyse jantlara yapışmış bir şekilde ilerliyor ancak herhangi bir şekilde tekerlekler herhangi basınç kaybına uğramıyordu.Ancak bu sorunun ilerleyen zaman içerisinde lastik kaplamasında sorun yaratacağını ve P34 ün erkenden emekli olmasına katkı sağlayan nedenlerden biri olacağını o günlerde kimse tahmin edemiyordu.

Ön Tekerlerin çapı 0.625 oranında arka tekerlerden küçük olduğu için ön tekerler arka tekerlerden daha hızlı dönüyorlardı. Arka tekerleğin her bir dönüsü için ön teker 1,6 kere dönmek zorundaydı bu durum ise Arka tekerin 200 km/h lik bir hızla dönüyor iken ön tekerin 320 km/h ile dönüyor olması demekti.Bu yüksek hız da ön tekerlerin yapısında çok çabuk bozulmalara sebep oluyordu. Ancak bu problemlere rağmen Tyrrell takımı proje üzerinde yavaş yavaş da olsa uğraşmaya devam ediyordu.

İlerleyen zamanlarda çıkan teknik problemlere ek olarak pilotlar tarafından aracın virajlarda konumlandırılması problemi ile karşı karşıya kalındı,yüksek kokpit ve ufak tekerler yüzünden pilotlar aracı viraj içerisinde tam olarak konumlandıramıyorlardı.


P34 ün Kokpiti Üzerine Pilotlara Tekerlekleri Konumlandırmalarında Yardım İçin Açılmış Olan Delikler

Test aşamasında Patrik Depailler aracın tepkilerine alışmış ve her geçen gün aracı daha iyi kullanmaya başlamıştı . Fakat Jody Scheckter için ayni şeyleri söylemek mümkün değildi. Scheckter aracı sürmenin çok zor ve imkansız olduğunu düşünüyordu, bunun üzerine P34 ün üzerine o meşhur kokpit delikleri açıldı .Artık kokpitin ön tarafına her iki yanınada açılan delikler sayesinde pilotlar tekerlerin konumlarını göz ucuyla kontrol edebileceklerdi.

PROJE 34'ÜN İLK YILI

Çıkan problemler ve süre gelen gelişim aşamasının sonunda olunması dolayısıyla P34, 1976 sezonunun ilk 3 yarışına katılmamış ve yerine Tyrrell 007 yarışmıştır. Tyrrell ekibi tüm hazırlıklarını tam olarak bitirdikten sonra P34 sezonun 4.yarışı Jarama Gp İspanya’da yarışmak için hazırdı artık.


1976 İspanya Grand Prix'si

Tyrrell'de Patrik Depailler P34'ü kullanıyordu ve sırlamalarda 3. sıradan başlamaya hak kazandı, Jody Scheckter ise ayni yarışta Tyrrell 007 ile yarışıyordu ve ancak 14. sıradan start alma hakkini elde edebilmişti. Patrik yarışın 26. turuna kadar aracı 3. sırada tutmayı başardı ancak 26.turda daha önce Silverstone da yaşanan frenlerin soğutulması probleminden kaynaklanan bir sorunla yarış dışı kaldı. Düşük konstrüksiyonlu ön profil ile yaşanan sorundan dolayı lastik bileşimi konusu gibi frenleme konusu da P34 ün daimi problemleri arasında kalmaya devam etti.

Sezonun sonraki kısmında her iki pilotta P34 ile yarışmaya başlamıştı; İsveç GP'sinde Tyrell'in P34'leri 1 ve 2'inci olarak yarışı tamamlayarak , P34'ü en parlak başarısını yaşamasını sağlamışlardır (Scheckter Birinci olmuştur).


Fakat kazanılan bu başarı, P34 tarihinin tek zafer başarısı olarak kalmıştır, son kayda değer başarısı ise Depailler in Fuji GP de yağmur altında kazandığı ikinciliktir.

Aslına bakılacak olursa P34 ün ana problemi lastiklerden kaynaklanıyordu, Goodyear 1976 da esas olarak standart arka tekerlerin üzerindeki çalışmalara yoğunlaşmıştı.P34 ün 10" lik tekerleklerinin gelişimi ise yetersiz kalmıştı.

Lastik test ünitesi Belçika’daki kurulu fabrikanın makinaları ile sinirli idi ve sadece bu özel testleri ancak geceleri yapma imkanları bulunmaktaydı.1976 sezonunun sonuna gelindiğinde ise ön tekerleklerin gelişimi arka tekerleklere nazaran 6 ay daha gerideydi.

P34 ün esaslı problemlerinden biride bahsettiğimiz gibi frenlerdi.Sene boyunca fren sorunları üzerinde çeşitli denemeler yapılmış ama kesin bir çözüme ulaşılamamış ve yapılan her şey ekstra ağırlık olarak geri dönmüştü.

P34 lü Tyrell o sene yarıştığı 2 sezonun en iyisini geçirmiştir.1976 da Jody dünya şampiyonasında 3. , Patrik ise 4.olmuştur Tyrell ise 71 puanla markalar şampiyonasında 3. olmayı başarmıştır.


Tyrrell P34’ün Ön Teker Konseptleri