26/3/2007 - ESNEK TABAN

Kurallar ve Yasallıkları

Formula 1 kuralları genelde son derece karmaşık olup, her yeni sezonun başlarında takımlar, herhangi bir kural dışı durum olup olmadığını görebilmek amacıyla, yeni kurallar çerçevesinde rakiplerinin otomobilleriniyakından incelerler. Bu inceleme aynı zamanda yeni fikirleri de görme arzusundan kaynaklanmaktadır. Güncel kurallar kapsamında en önemli konuyu aerodinamik oluşturmaktadır. Sağlanan en küçük avantaj önemli fark yaratmakta, aerodinamik söz konusu olduğunda ise hareketli parçalarla çok büyük avantajlar söz konusu olmaktadır. Bu sorunları önlemek amacıyla çeşitli testler yapılmaktadır. Ancak çoğu kez bu testlerden istenen ve herhangi bir yaptırım gerektiren sonuçları almak mümkün olmamaktadır. Geçen yıl esnek kanatlarla ilgili çıkan sorun, bu yılki kuralların değiştirilmesiyle sonuçlandı. Melbourne'da ortaya çıkan esnek taban sorunu, uzun sürecek birçok tartışmayı da beraberinde getireceğe benziyor. Formula 1 otomobillerinin taban bölümleri bir statik testten geçmek zorunda olup, bu testte belirli bir açıdan tabana belirli bir güç uygulanmaktadır. Testten beklenen, tabanın önceden belirlenen sınırların ötesinde esnememesidir. Peki bu belirli gücün farklı bir açıdan uygulanması durumunda taban, limitleri aşacak biçimde esnerse ne olur?

Aklı cinliğe çalışan takımlar, yüksek güç altında esnemelerin meydana geldiğini, bunların da testlerde ortaya çıkmadığını görmüş ve gücün daha da arttırılmaması veya farklı bir şekilde tatbik edilmemesi halinde, bu durumun gözlemciler tarafından tesbit edilemediğinin bilincindeler. Şüpheli bir durumda FIA bu testlerin uygulanışını değiştirme yetkisine sahip, ancak bu durumda da uygunsuzluğun tam anlamıyla tesbit edilmesi ve ortaya konulması gerekir. Aslında tüm bu kural tartışmalarının, uygunsuz davranış konularının kamuoyunun gözü önünde yapılmaması gerekir. Halen tartışılmakta olan konuda ise, bazı takımlar, rakiplerden bazılarının otomobil tabanlarının yüksek hızlarda esneyerek havanın geri itme gücünü azalttığını ve otomobillerin uzun düzlüklerde kendileriyle aynı hızda olsalar bile, virajları çok daha rahat biçimde geçtiklerini öne sürüyorlar. FIA gözlemcilerinin, kimin net olarak ne yapıp ne yapmadığının tesbiti açısından işlerinin pek de kolay olmadığı ortada. Formula 1'de takımlar eskiden beri kuralları kendilerince esnetmektedir. Geçen yıl olduğu gibi, bu yıl da belli bir süre bu tartışmalar uzayacağa benziyor. Taraflar neye izin verilip, neyin yasak olduğununu anladıklarında otomobillerin hızlarındaki dengeyi çok daha iyi görebileceğiz. Tabii sezon içi yapılan geliştirme çalışmalarında takımlar bazı yeni parçaları devreye sokacaklar ve bu kısır döngü uzayıp gidecek. Burada dikkat edilmesi gereken, bu konuların tartışmaları yapılırken, sporun genel atmosferine olumsuz etkisi olabilecek davranış ve söylemlere dikkat etmektir.



Esnek Tabanlar

Avustralya GP'sinin damalı bayrağı sallandıktan hemen sonra başlayan spekülasyonlarda, bir tür aerodinamik avantaj sağlamak amacıyla, özellikle Ferrari ile BMW Sauber'in otomobillerinde esnek kanatlar kullandıkları öne sürülüyordu.

Bazı takımların, "splitter", ya da gölge plaka veya kanat dalı olarak da adlandırılan otomobil tabanının ön bölümünü, yaylar, esnek gergi çubukları veya çelik teller kullanarak yüksek hızlarda yükselmesini sağladıkları iddia ediliyor. Bu mekanizmaların kullanımıyla otomobilin altından geçen hava akımı ciddi biçimde etkilenebiliyor ve sonuçta taban ve difüzör'lerin (dağıtıcı) emme etkisinin bölgesel olarak sabitlenmesi sağlanıyor. Ön ve arka kanatlar, kanatçıklar ve barge board gibi şasinin dışında yer alan birçok aerodinamik parçalar, herkesin görebildiği gereçlerdir. Ancak, Formula 1 otomobilinin en büyük kanat kısımlarını oluşturan taban bölümü ile arka difüzör göz önünde değildir. Şasi üzerindeki kanat bölümleri yüksek hızda "downforce" yaratırken, taban ve difüzörler ise büyük bir emme etkisi yaratarak, otomobili zemine doğru çeker ve çekiş ile tutunmayı ciddi biçimde arttırır.

Tüm aerodinamik gereçlerin kullanımında hava akımı, otomobile kaçınılmaz bir dezavantaj yaratırken, esnek taban bunu bir avantaja dönüştürmektedir. Pist üzerindeki uzun düzlüklerde ulaşılan yüksek hızlarda otomobil, virajlarda ve şikanlarda gereksinim duyduğu downforce'a ihtiyaç duymamaktadır. Ancak bu yüksek hızlarda, gerek downforce gerekse tabanın havayı emmesi ve hava akımı yaratılmaktadır. Bunlardan tabanın neden olduğu emme ile, hava akımı azaltılmakta ve iki kat fazla avantaj sağlanmaktadır. Otomobildeki diğer tüm aerodinamik gereçler gibi taban ve difüzör de, FIA kurallarıyla belirli parametrelerde kısıtlanmıştır. Bu arada, FIA'nın teknik denetimlerde uyguladığı statik yük testleri genel olarak aerodinamik gereçlerdeki aşırı sapmaları ortaya çıkmarmakta yetersiz kalmaktadır. Bunun nedeni ise ölçümde kullanılan gereçlerin kendileri de dinamik yüklerle çalışmaktadır.

Kısaca, kurallara meydan okuyan tüm bu esnek aerodinamik gereçlerin tasarım ve uygulamasında bazı takımlar diğerlerine göre daha etkilidir. Genellikle de aerodinamik açısından daha az sorunu olan takımlar gerek zaman, gerekse maddi olarak bu konuda daha maceracı görülmektedirler.

Tabii tüm bunların yanısıra, söz konusu takımların otomobillerinin kompozit tasarımcılarının öngördükleri parçaların hem fonksiyonel dayanıklılığı, hem de aerodinamik karakteristikleri optimum düzeyde sağlayacak şekilde üretilmesi ve rüzgar tünellerinde denenmesi de çok önemlidir.

FIA Malezya GP'sinden itibaren başta Ferrari ve BMW Sauber olmak üzere, takımları ciddi bir takibe alacaktır. Ancak, Sepang'da ve daha sonraki yarışlarda bu tabanların herhangi bir soruna neden olmayacağı, dolayısıyla FIA denetimlerinden bir sonuç alınabileceği şüphelidir. Sonuçta FIA'nın, iddia edilen esnek taban veya difüzörleri yasaklama yoluna gitmeyecektir. Tabii bu türden uygulamaların güvenliği tehdit edici boyuta gelmesi durumu hariç. Bu yıl Grid'de yer alan 22 otomobilin hepsinin, aerodinamik yönden tam anlamıyla yasal olduğu çok iyimser bir görüş olur. Şu anda esnek taban kullandıkları iddiasıyla hedefte belki Ferrari ile BMW Sauber var, ancak diğer takımların tasarım masalarında ve rüzgar tünellerinde ne gibi çalışmalar yaptıkları henüz bilinmiyor ve sezonun ilerleyen bölümlerinde çok farklı iddialar da ortaya çıkabilir.

Eğer FIA'dan konuya ilişkin olarak bugünlerde bir açıklama gelirse bunun, sezonun ilerleyen bölümlerinde ve özellikle puan farklarının açıldığı dönemde bir kriz haline dönüşmemesi amacı öngörülecektir. Bunun en son örneğini geçen yıl Renault'nun kütle amortisörlerinde görmüştük. Sezon başından itibaren yasal olan parça ve gereçlerin aniden kural dışı olarak yasaklanması, sporun imajını ve prestijini ciddi biçimde zedelemektedir.



Konunun Teknik Analizi

Ferrari F2007'nin ön kısmı incelendiğinde, ilk bakışta göze çarpan splitter üzerindeki yay, esnek aerodinamik konusunu hatırlatıyordu. Ancak bu özellik sadece Ferrari'ye özgü değildi ve FIA tarafından bilinen ve onaylanan bir durumdu. Splitter'da yay kullanılmasındaki amaç, aerodinamik açısından bir avantaj sağlamak değil, aksine splitter'ın yerle teması halinde hasar görmemesiydi.

Ön splitter, şasinin önündeki yükselen alt bölümünden dışa doğru çıkan düz bir plakadır. Teknik olarak takımlar bu parçayı hava akımının, şasinin tabanı ile sidepod'ların altından ve etrafından geçmesi için bir yönlendirici olarak kullanmaktadır. Tasarımcıların, otomobil şasilerinin ön kısımlarını son yıllarda artan bir trendle yükseltmeleri sonucu bu splitter'lar da orantılı olarak daha büyük olarak üretilmekte ve şasinin en alçak bölümüne monte edilmektedir. Ön kanatların daha düşük olmasına izin verildiğinden beri, alçak aerodinamik ayarı yapan takımlar splitter'ların da yere daha yakın olmasına dikkat ediyorlar. Bunun sonucu olarak, özellikle frenaj sırasında ön kanat zemine daha da yaklaşmakta ve böylece downforce artmaktadır. Bu uygulamanın yaygın olarak kullanılmasıyla, gövdenin kerb ve apex'lerde hasar görmemesi için splitter'lar yukarı doğu esneme yapacak şekilde tasarlanıyor. Buna karşılık FIA, splitter'ın yukarı doğru aşırı esnemesini önlemek amacıyla bir test geliştirdi ve bu test rutin olarak yapılmaktadır. FIA'nın her teknik testinde olduğu gibi, bu testte de belirli bir üst sınır bulunuyor ve bu üst sınırın altındaki esnemelere izin veriliyor.

Splitter'lar günümüzde hafif bir malzeme olan tungsten alaşımından üretiliyor. Bu malzemenin kulanılmasının nedeni de, meydana gelebilecek ön darbeli kazalarda güvenliği sağlamak. Zaten malzemenin esnek olmasının bir nedenini de bu güvenlik konusu oluşturuyor. Özet olarak, FIA bu uygulamanın tamamen bilincinde olup, şikayetçi bazı takımlar kadar endişe duymuyor. FIA'nın rahat olmasının bir başka nedeniyse, otomobillerin ön kanatlarının günümüzde çok yüksek tutulması, dolayısıyla aerodinamik yönünden esnek tabanların iddia edilidiği gibi avantaj sağlıyor olmaması.

Melbourne'daki yarış sırasında Albert Park'ın hız tuzağında yapılan en yüksek hız ölçümlerine bakıldığında, Ferrari'lerin en hızlı olmadıkları görülmektedir. Dolayısıyla, Kimi Raikkonen'in ilk 18 tur içerisinde aradaki farkı 15 saniyeye kadar çıkartması, esnek taban uygulamasına bağlanıyor düşüncesindeyiz.

Melbourne'daki yarış sırasında "Hız Tuzağı"nda yapılan ölçümler:

1. Alex Wurz: 309 km/st
2. Nico Rosberg: 308 km/st
3. David Coulthard: 307 km/st
4. Kimi Raikkonen: 307 km/st
5. Felipe Massa: 307 km/st
6. Rubens Barrichello: 306 km/st